在情人節前一天，一輛載滿武陵賞櫻團的遊覽車翻覆，導致台灣車禍史上最慘烈的33人死亡車禍，事故調查將肇事原因指向疲勞駕駛，但令人震驚的是，該名罹難司機竟已連上16天班，且該司機從早上6點出團，至晚上9點仍在駕駛，旅行商業同業公會總會副理事長蕭博仁卻聲稱「連上16天班不等於開車16天」，何以業者的說詞如此有恃無恐？

依據《汽車運輸業管理規則》第19條之2，遊覽車司機執行勤務每日最多駕車時間不得超過10小時，每開車4小時應有30分鐘休息時間，連續兩天上班日之間應有連續10小時以上的休息時間；若為排班需要，則休息時間得調整為8小時，但一周以2次為限。但《勞基法》第32條規定勞工單日工時不得超過12小時，該名罹難司機在出事當天卻已工作超過17小時，為何他的工時竟與法規有如此巨大落差？

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對此，公路總局稱公路駕駛的工時管理並非根據行程長短，過去交通部、勞動部針對公路駕駛所做之勞檢，和《汽車運輸業管理規則》與《勞基法》一致，是根據「手握方向盤時間」判定。但勞動部則表示，《汽車運輸業管理規則》所規範的僅為駕駛時間，工時規範仍應依照《勞基法》，除實際駕駛時間，包括備勤時間、準備時間都須計算在實際工時內。蝶戀花旅行社的排班方式顯然讓司機違法加班！

有旅遊業人士指出，會讓這些司機超時加班的原因在於國內旅客追求低價行程，以致業者必須撙節人力成本，但這樣的說法顯然只反映了一部分問題，市場機制並非單方面由消費者定價（在實務上甚至多由業者決定），提高價格固然會降低消費意願，但高品質的服務可使消費者獲取更高的效益，進而帶動整體國內旅遊市場的提升。當然這也不代表旅客一味地追求低價行程就是正確的，我們希望擁有美好的旅遊體驗，自然也應該付出相對應的報酬，如此才能維繫整體市場的健全。

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此次事故後，觀光局表示未來將全面檢視一日遊行程，要求給司機其應得的法定休息時間，避免超時工作，也將與公路總局在觀光景點實施行車紀錄稽查，這些因應措施或許能夠減少遊覽車司機過勞的狀況，但結構性的問題仍舊存在。去年11月公布國旅補助方案後，仍有旅行社用當初陸客團的行銷手法推低價團，扭曲政策美意，當時觀光局雖聲稱要阻止此類惡性削價競爭，但現在看來成效似乎有限。

回過頭來看蕭副理事長的發言，不難想像如此嚴峻的工作條件絕非個案！而讓這樣的悲劇發生，真正的兇手是被扭曲的市場環境，在陸資一條龍刀刀見骨的削價競爭後，如何重建高品質的國內旅遊市場，提升旅遊從業人員的勞動條件，將是未來的一大課題。

※作者為現任立委

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