2015年11月，交通部公路總局公布的數據顯示，國內公路客運駕駛缺額高達878人，市區客運駕駛也缺了813人，即使業者開出6萬元高薪，依舊無法補足人力缺口。也就是說，在沒有「一例一休」與「七休一」之前，客運業原本就面臨嚴重的駕駛荒，既有的問題不先解決，就難以往更進步的理想邁進。

客運業者本身也坦言，駕駛這份工作對許多年輕人缺乏吸引力的原因，就在於工時過長、例假日無法正常休假。但事實上早在2009年，統聯客運於國道發生嚴重追撞事故，造成四死五傷之後，監察院就曾提出糾正案，點出勞委會輕忽司機工時稽查、交通部未參考先進國家制定合理駕駛時間的缺失。

監委當時指出，歐盟、英國皆規定駕駛每開4.5小時車，就需要45分鐘休息；澳大利亞也規定駕駛連續開車5小時，就須休息30分鐘。然而在台灣，卻將客運駕駛比照一般勞工，以勞基法規定一般工時，忽略了客運駕駛比一般勞工負擔更大的公共安全責任與風險。事實上，根據歐盟規定，客運駕駛除了開車以外，協助乘客上下車、車輛清潔與技術維修的時間，都計入工時。

然而，這些立意良善的規定，都面臨「業者不願增加人力成本」的阻礙。前交通部長陳建宇表示，客運業票價長期沒有調整，業者當然不願提供更好的條件增聘人力；交通部費率委員會可考慮在業者承諾增加駕駛數量、改善勞動條件的前提下，適度提高票價。但前提是使用客運的民眾能夠接受政府調漲運費。

如果無法調整票價，陳建宇也建議，可透過路線整併、拉長離峰時段與使用率低路線班次間距，讓既有的人力能夠更精確地調度出符合效率的班次。

若想改善駕駛勞動條件、進而吸引人力加入客運業，最終實踐七休一的政策理念，客運業者人力成本是最基本的條件。至於這項目標要以壓縮業者利潤、提供政策補貼、或是增加民眾運輸成本來完成，必須由行政院做出最後抉擇。

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