今年10月底，JR九州風光上市，股市衝破3000日圓，成為第四家上市的JR旅客鐵道，而近年來逐漸轉虧為盈的JR貨物，也力拼2019年可以上市，至於原本已經上市的JR本州三社，更是日本股市的優等生。表面看來，JR集團似乎已經擺脫過去國鐵時代的嚴重虧損，邁向一個新的時代，而在講求環保的今日，鐵道也逐漸受到重視，成為節能減碳的救世主。

2016年3月26日，北海道新幹線通車，北海道人期盼了近半世紀，終於可以自東京出發搭乘新幹線，經由青函隧道抵達北海道的函館，就在看似鐵道業界榮景的背後，JR北海道卻陷入了有史以來的最大經營困境，12月4日，位於道北的留萌本線留萌至增毛路段就即將要廢線了，其他多條路線也出現嚴重的赤字，岌岌可危。在環境特殊的北國，從國鐵時代宏大的鐵道開拓計劃，到現在的慘狀，雖然有其歷史與外在條件因素，對於當年為了消彌嚴重虧損的國鐵民營化，為何無法讓北海道的鐵道起死回生呢？

JR北海道全名為北海道旅客鐵道株式會社，成立於1987年4月1日，在國鐵民營化之後，承接原本日本國有鐵道（JNR）位於北海道的鐵道路線、巴士路線以及渡輪航路（青函航路），最初擁有21條共3,177公里的鐵道線，但由於北海道幅員廣大但人口稀少，8萬平方公里的土地面積，僅有540萬人口，也因此許多鐵道線在公路交通逐漸發達的今日，搭乘人數非常少，所以JR北海道接手之後便進行路線重整，至今剩下2千5百68點7公里共14條鐵道線。然而，北海道的雪季從11月開始到隔年4月為止，一年有長達6到7個月幾乎是受到大雪的覆蓋，大雪時期經常影響列車的運行，此外在融雪時期，對於鐵道的地基影響相當大，也因此必須要耗費更多的資源在路線的維護。

可以說，JR北海道就在這種先天不良後天又失調的情形下經營，過去剛從國鐵接手時，一切歸零的狀態讓JR北海道採購了相當多的新型車輛，得以取代國鐵的舊車，而且經營層認為北海道擁有相當多樣的觀光資源，也因此開行許多觀光列車，最為人稱道的就是C11 171與C11 207兩輛蒸汽火車，此外還有針對夏天的釧路濕原所開行的濕原小火車、針對冬天的網走所開行的流冰號小火車等，一時之間JR北海道似乎經營有成，而且多年來一直都維持穩定的經營。

JR北海道單獨維持困難路線圖（紅色及黃色路段/作者提供）

JR北海道假造維修養護資料

直到2010年開始，陸續發生特急列車火燒車、以及路基陷落造成列車脫軌的事件，這一連串的事故，經過各方追查了解之後，赫然發現JR北海道為了彌補虧損，假造維修養護資料，將原本應該要進行鐵道養護、以及車輛維修的預算，挪移彌補營業方面的虧損。在過去剛自國鐵接手時，因為路線保養的部分還算堪用，也有大量新購車輛，所以還能應付，但隨著當年新購車輛逐漸老舊，也終於紙包不住火，最後發生了這一連串事故，JR北海道也招致管理不力的罵名。

2011年9月，當時的社長中島尚俊失蹤，後來發現中島社長為了一連串事故引咎自殺，也讓JR北海道社內大亂。然而事情還沒有結束，2013年開始，JR北海道又開始陸續發生特急列車火燒車、旅客被列車門夾住拖行、運轉士吸毒、路線保養不力而導致JR貨物的列車兩度脫軌等事故，最後國土交通省決定介入調查，並且指派JR東日本接管。

2014年1月，主導北海道新幹線建設，並且對JR北海道經營有極大貢獻的相談役坂本真一，被發現因自責而自殺身亡。在經歷過一連串的事故，並且導致兩位高階主管自殺的悲劇之後，JR北海道就此進入重整期，但JR北海道的困境並沒有隨之結束，反而面臨更大的危機。2015年以及2016年，極少有颱風侵襲的北海道，居然連兩年發生嚴重的風災，也讓日高本線與根室線部分路段損毀嚴重，這對岌岌可危的JR北海道，更是雪上加霜，因為光是要修復日高本線就得要耗費139億日圓，JR北海道根本就無力負擔。更慘的是，今年初步決算，JR北海道出現了史上最嚴重的虧損，高達235億日圓的赤字，如果要將目前兩條運休的鐵道修復，總虧損將會超過500億日圓。

為了挽救瀕臨破產邊緣的JR北海道，11月18日JR北海道社長島田修召開記者會，公佈了JR北海道有10條共13個單獨經營維持困難的線區，總距離高達1237公里，幾乎是目前JR北海道營業路線的一半，而且不乏國人十分熟悉的知名景點，例如1999年的電影名作，由高倉健主演的《鐵道員》，其拍攝地幾寅（幌舞）的根室線，今年因颱風而嚴重毀損，至今仍無法通車，而這個路段也是經營困難的13區間之一，目前JR北海道打算不修復就直接廢線，也讓許多影迷因此而感到失落。然而這些單獨經營困難的線區路段，有些一天只有幾百日圓的進帳，卻每年必須耗費數千萬日圓，進行路線維護，根本就是開行一班就虧損一班，更糟的狀況是這些路段，許多橋樑自國鐵時代興建至今，有些都高達7、80年的歷史，到了非改建不可的地步，這對目前的JR北海道而言，要拿錢出來改建根本是天方夜譚。

鐵道「上」、「下」分離經營方式

由於北海道總人口有一半以上都是居住在札幌以及周邊的衛星都市，此外還有旭川以及函館兩個中型都市，所以連結這幾個都市與其周邊的鐵道，搭乘人數與經營並不會有太大的問題，然而其他的地區人口稀少，再加上近年來北海道的高速公路網逐漸完工，過去要前往道東的釧路搭乘鐵道與航空是首選，但現在高速公路通車之後，搭乘高速巴士的票價便宜很多，也因此客源逐漸被取代，這些都是導致JR北海道經營惡化的原因。也因此，目前JR北海道為了維持最起碼的經營，只能走一步算一步，與經營困難線區的地方自治體逐一會談，如果自治體願意負擔鐵道維持經費，也許會有轉圜空間，但如果地方自治體無力負擔，最終也許只能走到廢線這一步了。然而，對許多北海道人而言，鐵道對於交通的維持十分重要，尤其是鐵道沿線的小村落，大多是年紀大的高齡者與學生，他們無法自行駕車，而公路交通又非常容易受到大雪的影響，對這些民眾而言，鐵道的廢線可以說是影響十分巨大。

當然目前除了廢線一途之外，JR北海道與許多交通專家也提出了許多方案，其中最可行的就是上下分離制度，這個制度是將鐵道經營（上）與鐵道路線維護（下）區分開來，由JR北海道負責鐵道事業的經營，並且由政府出資成立鐵道維修公司，進行路線的保養、維修與改建，這樣的制度在國外並不少見，英國國鐵後來就是採用這樣的經營方式民營化，在日本目前也有京都丹後鐵道（鐵道營運）與北近畿丹後鐵道（鐵道維護）的上下分離方式在經營，也因此這樣的方式或許是解決目前JR北海道經營困境的最佳方式。然而，維護公司的部分，政府要如何出資、該怎麼出資，中央要出資多少、北海道以及轄下的三級自治體的出資比例，也是一大問題，而且反對的聲音也不是沒有，所以這樣的方式是否能夠順利推動，還有賴後續的發展了。

北國的大地北海道，一直是國人前往觀光的首選，壯麗的山海景色與一望無際的丘陵原野，以及四季分明的美景，讓身處四季如春的台灣人，得以體驗不同於島國台灣的風情，也因此當地最大的鐵道公司JR北海道，就成了台灣人前往旅行的最佳工具了，在過去台灣人還無法在日本開車的年代，搭乘道內的鐵道旅行，享受美麗的風景，吃著美味的鐵道便當，令人稱羨，但如此美好的北海道鐵道之旅，遊人們能否還有機會體驗，JR北海道未來的命運又將如何，留萌本線留萌增毛段的廢線，也許只是一個起點，而非終點。

※作者為資深政治工作者

【上報徵稿】

上報歡迎各界投書，來稿請寄editor@upmedia.mg，並請附上真實姓名、聯絡方式與職業身份簡介。

一起加入Line好友（ID：@upmedia），或點網址https://line.me/ti/p/%40zsq4746x。