所謂現代型「大眾交通工具」，是指進入機械動力領域後的交通工具，一般人會立刻聯想到鐵道（railway）、巴士（bus）、計程車（taxi）或電車（tram）。

鐵道在眾多現代型「大眾交通工具」擁有獨樹一格的地位。鐵道不僅是工業革命的產物，更透過快速、大量、長距離運送的實現，支撐著人類工業革命的前進。

起點：劉銘傳鐵道建設

「現代型大眾交通工具」何時引進臺灣？這個問題的答案，毫無疑問是清代劉銘傳的鐵道建設；歷史的偶然，讓這段鐵道無法達成貫通全島的初衷，僅完成基隆到新竹的「區間」，所以成為臺灣最初的「現代型地方交通工具」。

目前學術界或是坊間輿論，對於劉銘傳的鐵道建設評價都不太好，因為這條鐵道只完成了基隆到新竹路段，再加上傾斜過度與彎曲過大，所以整體的運轉效率並不佳。

如果撇開管理不善這個軟體層面的因素，劉銘傳的鐵道建設種種缺陷的根源，應該是與以基隆為起點有很大關係。

這是什麼意思呢？

今天在臺灣生活的人，會覺得南北縱貫鐵道以基隆為起點很正常、很合理，因為大家都了解到基隆是臺灣北部最重要的港口。

但如果我們稍微回想劉銘傳蓋鐵道時的歷史時空背景，就應該會立刻察覺到不太對勁。

清代中葉以後，臺灣北部最重要的港口並非基隆而是淡水；讓臺灣在開港通商後得以跟世界市場連結的茶葉、樟腦等經濟作物，都是從淡水出口。

為什麼劉銘傳堅持以基隆而非淡水為起點呢？

這可以說是他的遠見、也可以說是他的好大喜功。

所謂有遠見的意思是指，劉銘傳的確發現基隆作為港口的條件優於淡水甚多，他也打算進行基隆築港工程，以取代淡水；換句話說，淡水的港口機能終將衰退，這時候縱貫鐵道仍然必須連結到基隆，據以建構出「陸海交通一體」的運輸體系。

所謂的好大喜功是指，當時清朝政府並沒有足夠的財源，來同步推動鐵道與築港兩項規模宏大的工程，劉銘傳卻無視於這一點。

換來的結局就是，劉銘傳的鐵道建設作為劃時代的產物，卻幾乎沒有改變既有的商品運輸模式。商人們，特別是指茶葉商與樟腦商（這兩項商品主要產於縱貫鐵道經過的桃園與新竹）只能繼續尋求內河航運（大漢溪）或沿岸航運（新竹舊港）將商品運到淡水，這是因為大型船舶無法停靠基隆港、商品無法從基隆港出口。

縱貫鐵道臺北市區路段難題的浮現

臺北在清末成為首要都市，劉銘傳所興建的基隆新竹段鐵道完工後，鐵道就貫穿了這座城市。日本殖民者在劉銘傳建設的基礎之上所完成的縱貫鐵道及其支線淡水線，再將臺北市區切割成三大部分。

理論上，都市發展與鐵道是相互依存、相輔相成的，這可證諸世界各主要都市的發展歷程。不過，隨著臺北市區人口成長與各式車輛的增加，橫亙在平面空間且與道路相互交錯的鐵道，反成為都市交通發展的一大阻礙。

一八九九年縱貫鐵道興工之際，臺北市區人口僅有一萬兩千餘戶，一九二○年代末期已達到二十五萬餘人，全市有平交道十餘處，列車與汽車或自行車的事故頻傳。如何解決這樣的問題？鐵道的高架化、地下化或者改築於郊外，是三大選項。同時，令人感到相當意外的是，臺北市區鐵道高架化計畫首次提出，是在一九一九年，當時是縱貫鐵道全線改良計畫的一部分。後來，鐵道高架化計畫屢屢被提出，甚至於地下化的呼聲也一度出現。不過根據時任鐵道部改良課長⸺海野斐雄的說法：鐵道地下化所需經費數倍於高架化，對於夏天酷熱的臺灣而言，地下鐵通車與高溫問題不容易解決，再加上臺灣經常有颱風，暴雨季節可能導致的積水問題也難以克服。因此，當時官民輿論的焦點還是集中在高架化方案。

這樣的討論熱潮到了一九三五年進入最高峰。因為該年臺北市舉辦始政四十周年博覽會，大量觀賞人潮讓市區道路變得更為繁忙，眾多平交道的存在，明顯成為市區交通的阻礙；特別是連結城內與大稻埕的北門町平交道，和連結城內與敕使道路的御成町平交道等兩處。為此，臺北市協議會、臺北實業會等各界團體一再向臺灣總督府陳情，希望市區鐵道高架化能早日落實。

實際上，臺灣總督府鐵道部很努力地想要完成市區鐵道高架化的工程，不過總是無法取得足夠的經費，最終先完成了樺山貨車站的興建。接下來，中日戰爭爆發，鐵道高架化這種需要花費大量經費的建設，就更不可能實現了。

*本文摘自《從臺車到巴士：百年臺灣地方交通演進史》，左岸文化出版。

【作者簡介】

陳家豪

現任財團法人自由思想學術基金會副研究員，並任教於政大臺史所、淡大歷史系。曾赴日本東京大學社會科學研究所訪問研究一年、東京大學總合文化研究科交換半年。專攻交通史、企業史與經濟史，博士論文《近代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心（1895-1954）》由政大出版社出版，長期於《經營史學》、《經濟論文叢刊》、《臺灣史研究》、《臺灣文獻》、《臺灣學研究》等國內外指標性學術刊物、世界經濟史大會等國際重要學術會議發表論文。