二次大戰結束後，臺灣市區電車鋪設構想，很快復活。

時值臺灣經濟即將起飛的一九六○年，時任臺北市長的黃啟瑞向中央政府請命，希望能將臺北市都市建設納入第二期四年經建計劃，並有十大主要項目：一、道路及橋樑建設。二、擴建自來水。三、重建下水道。四、發展煤氣事業。五、建設電化屠宰場。六、興建水肥處理場。七、興建電熱垃圾焚化爐。八、擴建國民住宅。九、淡水河防洪設施。十、興辦無軌電車。

不難猜想，黃啟瑞市長的構想未能獲得更上一層級政府的支持，當時台北市是省轄市，更上一層級政府就是台灣省政府。

當時台灣省政府或者整個政府高層，究竟以什麼樣的理由來否決這些看似可行的軌道交通建設案呢？台灣省議會的質詢內容，或可看見端倪。

正當黃啟瑞市長提出上述構想之際，第二屆省議員陳愷在幾乎同一時間向台灣省政府提出「1961建議政府在臺北市及高雄市先後舉辦無軌電車以發展交通事業維持交通秩序案」（交字第6075號），具體內容如下：

一、查台北市為政治經濟文化中心，人口已有百餘萬人，交通非常複雜擁擠，來往行人甚感不便，且時常車禍，交通秩序幾乎無法維持，目前該市現有公共汽車數百輛及計程車一千餘輛，三輛車（按：應指三輪車）亦二萬餘輛，均不夠供應搭乘搭，為此擬請政府舉辦該市無軌電車，由新店、景美經由羅斯福路、中山南、北路抵達圓山、士林，另一路由松山經南京東立、南京西路抵延平北路，或由松山經中正路抵北門口附近，其他路線可次第發展。

 

二、至高雄市係一工業新興都市，其市區幅員面積比台北市寬闊，雖目前人口較小，但數年後其繁榮當不亞於台北市，該市東西南北道路縱貫均可通行，亦為行駛電車適當城市，其該項交通事業發展更可預料也。

這位省議員似乎認為，無軌電車對於台灣前兩大都市，各自存在其鋪設意義與價值；針對台北市而言是解決當下交通瓶頸、針對高雄市而言是因應未來發展所需。

台灣省政府的否決理由如下：

關於台灣省議員陳愷提案建議在台北、高雄兩市舉辦無軌電車一節，查旅韓華僑李裁之前曾申請回國投資，在台北市創辦，經濟部以台北市街道及附近郊區道路及環境不適宜於無軌電車之行駛，未予核准，陳議員所建議之路線，包括在上項投資案擬行駛路線之內，至高雄市情形，應亦相同，再查現代都市交通，為疏導壅塞，均趨向於地下發展，故台北、高雄兩市之地面公共客運，仍以擴充各該市之公共汽車為宜。

歸納來說，台灣省政府認為不論是台北市或高雄市的道路狀況，皆不適宜鋪設無軌電車，市區交通地下化才是未來發展趨勢，兩座城市的內部交通暫時以擴充公共汽車的路線與班次，加以滿足；這樣的回應，似乎有點答非所問。

首先，省議員建議要在台北市鋪設無軌電車，正式因為現有各式車輛，已經導致市區「交通非常複雜擁擠，來往行人甚感不便，且時常車禍，交通秩序幾乎無法維持」，台灣省政府所謂「仍以擴充各該市之公共汽車為宜」，恐怕一點都不「宜」。

其次，省議員明白指出無軌電車在「高雄市的東西南北道路縱貫均可通行」，台灣省政府所謂「至高雄市情形，應亦相同」，說服力稍嫌薄弱；或許省議員正是擔憂高雄市在未來步上台北市「交通非常複雜擁擠」的後塵，才會將高雄市與台北市並列提案。

到了一九六七年左右，臺北都市交通的問題再度受到注目。這是因為臺北市即將升格為院轄市，內湖、南港、木柵、景美、士林、北投等地區，皆被劃入這座城市，使其面積與人口一舉擴大為二七二平方公里與一五六萬人。於是一再有民意代表在市議會建議設立環市的鐵道或高架電車，如，當時的市議員李福長建議：建立一環市鐵道網或電車網，並以臺北車站為起點，經景美、木柵、南港，內湖、北投、士林，再回臺北車站。當時的市議會議長張祥傳則建議：設置環市電車道，形成外圍而向四郊鄉鎮輻射，完全負責對外的交通連繫，市內則由各線公共汽車往返接運。

大約是這個時候開始，臺北市區電車鋪設構想，開始與前面提過的市區鐵道問題合流，某種程度而言，地下化工程的同一時間，臺北市區大眾運輸捷運系統的構想也被提出了出來。

*本文摘自《從臺車到巴士：百年臺灣地方交通演進史》，左岸文化出版。

【作者簡介】

陳家豪

現任財團法人自由思想學術基金會副研究員，並任教於政大臺史所、淡大歷史系。曾赴日本東京大學社會科學研究所訪問研究一年、東京大學總合文化研究科交換半年。專攻交通史、企業史與經濟史，博士論文《近代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心（1895-1954）》由政大出版社出版，長期於《經營史學》、《經濟論文叢刊》、《臺灣史研究》、《臺灣文獻》、《臺灣學研究》等國內外指標性學術刊物、世界經濟史大會等國際重要學術會議發表論文。