蘇伊士運河坎坷史

過去大多數台灣人，大概只在國中歷史地理課本上對蘇伊士運河驚鴻一瞥，年紀較長的朋友只記得，要寫難寫得要命的「蘇彝士運河」，這次多虧了長榮長賜輪堵塞運河事件，台灣人總算對蘇伊士運河有更深的了解。其實這條運河是當前全球戰略與貿易上都相當重要的關鍵之一，的確應該多花點時間認識它。

蘇伊士運河的故事，要從地質年代開始說起，非洲與阿拉伯本來是同一板塊，與南美洲分離後，往歐亞板塊伊朗的方向撞上去，兩方會合後，也就把印度洋跟地中海給遠遠隔開了，但是，非洲板塊這一路向東向北的過程中，也被地質力量拉得四分五裂，3500萬年前開始，東面破裂產生東非大裂谷，東北面也逐漸破裂分出阿拉伯板塊，2000萬年前，海水湧入非洲與阿拉伯裂開後的裂縫，形成了紅海，紅海頂端的兩個分岔裂縫，切出了西奈半島，分別成為阿卡巴灣，以及蘇伊士灣。

人類進入文明時代以後，則很快就想到，順著這條天然裂縫，蘇伊士灣頂端到地中海之間的蘇伊士地峽，不僅一片平坦，還有許多湖泊，可以打通地中海到紅海之間的航運通道，於是早自古埃及第十二王朝法老辛努塞爾特三世──正是「蘇伊士」的名字來源──就開始挖掘運河。

古埃及運河日後荒廢，接下來是波斯帝國的大流士一世再度挖通，讓「埃及之舟舶可沿之直抵波斯」，強化了波斯帝國的統治力量，古蘇伊士運河隨著埃及歷史，一路經過托勒密王朝時代、羅馬帝國圖拉真大帝時代、阿拉伯帝國時代，最後在公元8世紀時遭阿拔斯王朝第二代哈里發曼蘇爾廢棄。此後沉寂了千年。

拿破崙一度想要挖開蘇伊士運河，雖然他因測量錯誤，以及很快遭英國逐出埃及而未能實行，但是最終仍是法國開通了蘇伊士運河，法國在七年戰爭中失去大片美洲殖民地，因此把注意力集中在非洲，蘇伊士運河可讓法國將力量投射到東非，戰略思維與古代波斯大帝大流士一世的想法雷同。法國取得鄂圖曼帝國埃及總督特許，1858年成立蘇伊士運河公司，耗時11年終於完成龐大工程，運河於1869年通航。

1869年的蘇伊士運河，寬度遠遜於現代，只有8公尺深，底部22公尺寬，水面61~91公尺寬，每8~10公尺設有較寬的會船灣，以讓對向船隻能交會而過，這樣狹窄的運河在1870~1884年間就造成3,000起船隻擱淺事件，於是1876年起開始逐步改善，經過不斷拓寬，到1960年代，掘深為在退潮時仍至少有12公尺深，而且在10公尺深處至少寬55公尺，會船灣也增多並拓寬，此後事故就大為減少。

19世紀首次船隻通過蘇伊士運河。（維基百科）

1956年蘇伊士危機

在這段期間，最嚴重的事故包括1937年「印度總督號」客輪(Viceroy of India)擱淺，阻塞了運河交通，不過當天就恢復；1953年「教堂領主號」( Lord Church)擱淺，阻礙了後續6艘船；1955年10,892噸的「世界和平號」撞上鐵道橋，阻塞3天，影響200艘船，當年報導稱「比(二戰時)軸心國轟炸更有效阻礙運河交通」。
 

有人認為長賜輪擱淺事件就運河歷史來說不算很稀奇，不過長賜輪事件發生在運河2015年最新一次拓寬後，阻塞6天造成422艘船塞船，過去的擱淺阻塞事件相較之下小巫見大巫。若世界和平號擱淺就已經比軸心國更厲害，那麼長賜輪擱淺當然也是遠超軸心國災害的等級。

緊接著，蘇伊士運河迎來首次戰爭斷航事件：1956年蘇伊士危機。

這場風暴的遠因，始於1952年埃及強人納瑟軍事政變推翻埃及王室，納瑟吹起阿拉伯民族主義，與西方漸行漸遠，1956年，納瑟進行軍事現代化不受歐美支持，乾脆轉而向蘇聯購買，這導致英美報復性的停止資助埃及修建亞斯文水壩，納瑟回以宣布沒收蘇伊士運河為國有，稱將用運河收入來資助修建亞斯文水壩。當時法國擁有蘇伊士運河公司52%股份，英國企業擁有41%股份。

埃及沒收蘇伊士運河公司引起英法極度不滿，以色列對納瑟鼓吹阿拉伯民族主義如坐針氈，與英法一拍即合，1956年10月29日發兵挑起蘇伊士運河戰爭，也就是第二次中東戰爭，戰事在美蘇介入下只進行一周就停火，但是戰事造成運河設施破壞與沈船堵塞，導致運河到1957年3月才恢復運作，停擺5個月。同年8月，9000噸的「蠻族號」(Barbaros)擱淺阻塞運河一天。

歷史上最長的斷航

10年後，中東戰爭造成蘇伊士運河現代歷史上最長的斷航，那就是1967年6月發生的六日戰爭，即第三次中東戰爭，以色列在這次一口氣打下加薩走廊與西奈半島直達蘇伊士運河西岸，納瑟因為此次慘敗聲望與自信心崩潰，戰後為抵制以色列，關閉蘇伊士運河，這次長達8年，直到納瑟過世後許久，1975年6月，才簽訂和約重新開通運河。戰爭開始時剛好卡在運河中段大苦湖中的船隻，8年來都無法進出，只能以最少船員維護，逐漸生鏽遭黃沙覆蓋，日後這15艘可憐的受困船隻因而稱為「黃色艦隊」。

8年關閉期間，世界貿易改走好望角航線，發現其實蘇伊士運河的重要性只是相對的，對地中海國家到中東來說，的確沒有蘇伊士運河很不方便，但對於大西洋方的歐洲國家到亞洲的貿易，以荷蘭到台灣為例，走好望角航線，航程1.35萬海浬，耗時約34天，走蘇伊士運河航線，航程1萬海浬，耗時25.5天，其實不過相差8天半，沒有想像中差別那麼大，而不走蘇伊士運河，就不受當時蘇伊士運河深度與寬度的限制，可以採用超巴拿馬級的大型貨輪，運量更大，費用相對更低。

載客運輸則本來就已經快速衰退，1945年時蘇伊士運河載客通過98.4萬人次，但此後現代航空業興起，國際旅遊大部分改為搭乘客機，蘇伊士運河載客量衰退到可略。

原油運輸則因為蘇伊士運河關閉8年受阻，產生興建跨國輸油管運輸的壓力，以埃及本身來說，1973年，沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國、卡達、科威特，與埃及共同協議興建蘇伊士地中海油管(SUMED)，正是要取代蘇伊士運河的功能，油管於1977年開通，每日最大輸送量可達250萬桶原油。

這使得1975年開通後，蘇伊士運河再也無法回到六日戰爭前的重要性，這對埃及來說，不只是收入減少，更是關鍵重要戰略地位的喪失，「護國神河」江河日下，直接威脅到國家生存，於是埃及於2009年先將運河挖深到20公尺深，2014年起，埃及如今的軍政府年開始宏大的新挖與拓寬工程，讓部分航段有雙向水道，並將深度挖掘到23~24公尺深，11公尺深處寬度至少205公尺。如今，蘇伊士型的尺寸大於巴拿馬型和新巴拿馬型。運河拓寬後逐漸恢復國際貿易上的重要性，2000年代蘇伊士運河運量僅僅佔國際貿易的8%，如今提升到約佔12%。

蘇伊士運河是當前全球戰略與貿易上相當重要的關鍵之一。（湯森路透）

如此巨輪擱淺前所未見

1975年之後到2015年最新拓寬前的擱淺事件，有2004年「熱帶卓越號」(Tropic Brilliance)油輪擱淺阻塞3天，2006年香港籍「歐卡金朵號」(Okal King Dor)貨輪擱淺，8小時內就通行。

2015年之後含長賜輪在內有4起，另外3件是：2016年發生2起阻塞事件，其中較嚴重的是地中海航運法比歐拉號(MSC Fabiola)因為引擎問題在大苦湖擱淺，阻塞運河兩天，影響185艘船；2018年，希臘籍貨櫃輪巴拿馬型亞歷山大號(Panamax Alaxander)因引擎故障造成5艘船隻連環追撞，阻塞運河數小時。

長賜輪擱淺事件到底希不希奇？若以蘇伊士運河漫長的船隻擱淺歷史來說，有船擱淺的確不稀奇，但是像長賜輪這樣的巨大貨輪擱淺，的確是前所未見，阻塞6天影響422艘船，更是讓先前所有擱淺事件都相形失色，只有歷史上蘇伊士危機、六日戰爭，兩次戰爭造成的運河停擺，才超過長賜輪擱淺，長賜輪目前可說穩坐蘇伊士運河擱淺之王。

目前埃及與全球相關航運業者、保險業者都在計算到底此次到底造成多少損失，這次意外再度提醒埃及，蘇伊士運河最新拓寬後，所有的軟硬體設備，仍然不足以應對當前的航運需求，包括長賜輪這樣的巨型船隻如今是主流，拖船的拯救能力相形失色，必須更增加拖船數量與馬力；也包括運河管理當局的緊急應變硬體資源，譬如缺乏能有效卸下貨櫃輪上貨櫃的手段；更包括運河的本身，譬如是否進一步拓寬掘深，以及徹底完成雙向兩道運河等等。

埃及2015年的最新拓寬工程，耗資高達85億美元，然而完工後船運量並沒有如最先預期的大幅增加，使得進一步投資陷入兩難，其實，最新拓寬後每2~3年就發生事故，早就在意料之中，2013年時，專家在新蘇伊士運河計畫開工前、2016年法比歐拉號擱淺事件3年前，早就警告運河設施必須針對巨形船隻的趨勢重新思考。人們常說，千金難買早知道，但許多情況還真的其實並非沒有早知道，只是知易行難而已。

參考資料：Bloomberg／CBC／Freightwaves／Reuters

※作者台大醫學系畢業後，轉行出版、產業分析、業餘歷史研究，著有《橡皮推翻了滿清》、《明騎西行記》等書，譯作有《紙牌屋》等。