僅在太魯閣事件一週內，總統蔡英文與政院皆明確表示要對台鐵做出全面的改革，包括由政府來承接台鐵的龐大債務，包括長短期債務、員工退撫金、優退加發等。而在組織上，政府也提出了要將台鐵公司化的明確承諾，徹底的解決台鐵公司文化的問題，儘管遲了2年，但至少跨出了正確的一步。

值此舉國哀悼之際，台鐵的改革因為又一次重大事故而成了重要的政治議程，而事實上，這些問題和改革方向早在2年前的「台鐵總體檢報告」都能看到解方。台鐵改革的延宕，不僅是選舉時程打亂了政治人物的注意力，也同時面臨台鐵內部的負隅頑抗。

台鐵公司化並非首次喊出。早在2001年，台鐵公司提出公司化草案向交通部報告。2002年9月交通部成立「台鐵公司化專案小組」，計劃先完成台鐵公司化，三年內待台鐵公司體質改善，再進行民營化。工會為了反對台鐵公司化，2003年動員2千人到台北車站外抗爭陳情，同年9月通過罷工決議，讓政府將公司化政策踩了煞車。

時過境遷，20年後政府再次喊出台鐵公司化，工會又是第一時間跳出來反對，不同的是，現在的台鐵有兩家工會，分別為「台鐵企業工會」與「台鐵產業工會」，在爭取權益上取徑不同。台鐵產工由於與具有勞運戰力的外部工會桃產總友好，甚至在2018年桃產總在北車臥軌抗議時，身為台鐵員工的台鐵產工理事長王傑都跳出來聲援。而長期在台鐵內部互相競爭代表性的兩家工會，難得在「反公司化」達成一致口徑，。

台鐵的全名為台灣鐵路管理局，主事者為局長而非一般公司的董事長，其員工適用「交通事業人員任用條例」，任用途徑有「鐵路特考」與「台鐵營運人員考試」兩種途徑進入。台鐵內部員工屬廣義公務員，但非適用一般公務員的簡薦委制來規範其職級等第，在身份上也具備了一般勞工的身份。

由於長期以來台鐵的定位不清，員工身份適用公務人員退休法。台鐵公司化的改革，首當其衝的即是台鐵員工的公務人員身份，連帶影響的也是其退休金計算。無獨有偶，台鐵多年財政的沉痾亦源自龐大的退休員工退撫金支出，光是每年台鐵兩百億左右的票務收入，就有近五十億要支出到退休人員的退撫金負擔上，而過去累積的退撫金債務總額，也有近兩千億之譜。也就是說，即便台鐵在本業上做得再好，龐大的債務都還是將台鐵推向破產之路。

台鐵在財務上的重大沉痾，不能歸咎為意外發生的直接因素，但平心而論，卻是台鐵制度性問題的遠因之一。長期因公務任用上的限制、政策性負擔，無法透過組織改革來回到合理的票價調整機制、路線規劃，就難以解決台鐵長期的財務問題。

即便台鐵工會紛紛也跳出來支持台鐵改革，但是他們支持的都是在沒有進行「公司化」下的局部改革，台鐵的工會的說法都是不需要公司化也可以做到大部分的改革，更認為公司化就是政治力介入。試問，台鐵目前直接下轄交通部，局長由交通部派任，難道就不是政治力介入嗎？

台鐵工會過去各項抗議行動，都是一股讓政府不得不重視的勞運力量。然而，這些力量的展現，卻是阻擋台鐵本身改革的最大因素。台鐵員工擔心的公司化後會影響到包括年資計算、待遇福利等，相信社會都願意在改革過程中給予優待與支持，但不應成為工會來抗拒公司化的理由，更不應揚言罷工來威脅社會。

幾年內台鐵發生了多次如此重大的事故，才再次點燃了改革的希望。乘客的安全與員工的福利待遇，社會都願意給予支持，難道工會還是只願意選擇其一嗎？

※作者為法律研究所研究生