華航擁有18架747貨機，是全球最大的747貨機機隊；另外還有3架777貨機，在國際航空運輸協會（ IATA）排名中，是高居全球前6大貨運航空公司。從去年疫情蔓延開始，客機航班雖然銳減，但華航的貨機航班卻是大幅成長。有航班，就要有人飛；華航機長劉昭宜今年初接受《報導者》的訪問時說，他去年的飛航時間達810小時，而回國檢疫67天、自主健康管理68天，實際可以完全自由活動的日子僅50天，且集中在上半年。他自嘲：「我不是在檢疫，就是在檢疫的路上。」這是他機師生涯最悶的一年。

劉昭宜的處境當然不是特例。從去年新冠疫情開始，台灣航空公司機組員的檢疫規定就依著疫情發展、前後艙組員位置，而有不同的規定，有人斥航空公司機組員居檢規定是「特權」；不過，這種「特權」聽在劉昭宜這樣的機師耳裡，大概會笑不出來。劉昭宜說，他記得有一次他下飛機回家居檢，4歲的小孩看到好久不見的爸爸，開心地奔過來討抱，卻被他大聲喝叱不要靠近，瞬間小兒子眼眶泛紅，他現在講起來還是覺得很難受。

早前，機組人員的檢疫規定為機師為3天（居家檢疫）、空服組員為5天，再加上各自不同的自主健康管理的天數。但到去年底，發生長榮航空紐西蘭籍機師不服檢疫規定、到處趴趴走的事件，導致輿論群情譁然。長程航班或入境他國的機組員，因此被改成必須完成7天居家檢疫、7天加強版自主健康管理的規定。

這件事嚴重衝擊像劉昭宜這樣的航空機組員的生活作息，於是透過機師工會向立委范雲陳情，他們認為，未守規定的機組人員實在極少數，不應該讓所有機組員承擔；更何況，原本的規定已經讓機組員無法與家人相處，身心陸續出現問題，若再延長檢疫，難保不會出現危及飛安的狀況。

諾富特飯店事件引發後續的社區感染之後，柯文哲先是爆料有立委關說施壓影響機組員居檢日期，批評「政治不應凌駕專業」；接著又有網民宣稱要捉「元兇」，把矛頭指向范雲「施壓」指揮中心，「在那亂出餿主意」，要她「出來面對」。這樣的指責有沒有道理？可以從以下兩個面向討論：

一、立委接受不同屬性的利益團體陳情，本就天經地義。召開協調會當然是某種程度上的「施壓」行政部門；但「施壓」不是問題，有沒有「不當施壓」才是關鍵。「不當施壓」的認定標準是立委有沒有接受不當的餽贈或獻金；若無，政策成敗的責任在行政部門（指揮中心）。把這波疫情的源頭導向縮短機組員檢疫時間，再把政策的責任推給一個召開協調會的立委，實在太過「滑坡」，根本是一個惡意的連結。

二、現在把諾富特感染事件歸咎到機組員縮短檢疫政策的人，或可以先回答：台灣需不需要一個擁有正常運輸量能的華航機隊，來維繫疫情期間的國際貨運往來？如果讓所有機組員都回到14加7的檢疫模式，華航能運作嗎？許多人總在事後用全知的觀點、上帝的角度，把所謂的防疫破口做簡單的因果推論，宣稱「如果那時候不那樣，現在就不會這樣」；那在諾富特事件之前一年多幾近零本土案例的時間裡，為何放寬機師檢疫都沒問題？責任一定在機師或華航嗎？怎知不是諾富特的飯店管理，甚或其他未可知的問題？

面對這場疫情，每項政策都是在進行風險管理。我們既希望堵住疫情，又希望能維繫多數人的正常生活；我們要航空公司能幫台灣貨暢其流、維繫正常經濟動能，但又不能讓病毒趁隙而入。我們在兩難之間選擇了航空機組員7加7或3加11的居檢規定，也換得了台灣去年在世界主要國家經濟成長率第一名的輝煌成績；怎麼可以一出了事，這些機組員都成了罪魁禍首，幫他們說話陳情的立委也變成過街老鼠？這不是太沒「江湖道義」了嗎？

話說，在諾富特事件之後，指揮中心公布了「清零計畫」，雖然加長機組員檢疫時間，卻也允許航空公司在5天居家檢疫結束後就可以派飛。機師工會則認為，這管理「太寬鬆」，應該讓每個華航機組員都至少完成14天以上「不派飛執勤」的安全流程，對台灣社區「更安全」。當然，這規定也能讓劉昭宜這樣的機長，能多一點時間與家人相處。

民意同意這個「更安全」的方案嗎？想清楚利弊得失，做出決定後，台灣社會就該共同承擔。

※作者為《上報》總主筆