河南鄭州連日大雨，地鐵五號線列車行駛中遭遇大水，乘客疏散失敗退回列車企圖保命，卻仍至少有12人罹難。中外媒體紛紛討論這起事故究竟是天災還是人禍？

這次的慘案的根本原因是這個月17日到21日發生在鄭州的狀況（鄭州年平均雨量641 mm，期間連續四天平均雨量458.2毫米），連續四天降下一年約七成的雨量。而這個年均雨量尚不及700 mm的城市，面對的淹水風險是黃河潰堤外水湧入，而不是本地大雨排水不良造成的內水為患。因此，地鐵隧道與車站的設計並未充分考慮超大豪雨的風險，本就合理。而市內本身的排水系統能量有限，更為理所當然。因此，為特別加高的地鐵站出入口與內部截水、集水與抽水設備，未設置較昂貴且高度較高的機械式防洪閘門甚至於監測系統和自動啟動裝置，也是合情合理。

唯一的有討論餘地之處，就是在於面對低頻率高衝擊的超大豪雨，甚至於可說是「想定外」的豪雨事件，沒有預先設想防洪、排水系統失效時，如何採取最有效的應變作為，且是以人命保障優先而非以運行保障優先的因應措施。

這起事故的本質，就像是3.11東日本大震災福島第一原發的事故，想定外的事件規模，造成硬體系統無法因應失效在先，而軟體的人為應變失效在後，因而發生嚴重的後果。當年納莉颱風在台北連續四天平均雨量為854 mm，淡水河堤防、玉成抽水站的失效引發南港地區快速的淹水，台北捷運的捷運站出入口固然已經有防洪考量，但南港機廠遭洪水湧入，捷運隧道與車站淹水持續往西擴大。應變系統也未能及時有效因應，昆陽站設有防洪閘門，但仍擋不了大水，導致市中心內的藍線、紅線均蒙受重大損失。整個災情的發展亦即為類似，差別僅在於台北捷運淹水時，並非列車營運時段，避免了重大傷亡的發生。

依照慣例，地鐵（台灣的捷運）設計為節能及排水，在兩站間的隧道最低點較兩站的軌道高程低，一般的坡度約為3~5%。讓離站的列車可以靠重力加速，而到站前爬坡自然減速。隧道中間的最低點設集水坑收集地鐵地下空間所有的滲漏水再抽到地面排放，避免軌道積水導致設置於軌道上及列車底部的電子電力設施進水故障而影響行車安全。因地鐵抽排水的設計目的為排出滲漏水，所以對於大量湧入的洪水完全無招架之力。根據經驗，一個6米寬的出入口，進入地鐵樓梯上的水流深度超過3公分就可能超過車站的排水能量，進一步導致隧道底部積水嚴重影響行車安全。

2017年新加坡地鐵發生因隧道底部積水導致列車故障受困隧道的事故。根據經驗，當地鐵出入口出現水瀑，月台層進水必將在隧道底部造成積水，嚴重影響行車安全，為何鄭州五號線進水車站的管理人員未立即反應現場狀況？或通知行控中心，立即停止營運疏散乘客？是否是因為行控調度人員在缺乏隧道內積水深度資訊的狀況下，認為積水若僅超過軌道面並不嚴重，應以運行保障優先，下令繼續正常行駛。結果導致列車衝入隧道積水處故障脫軌傾斜？更嚴重的是，積水處為隧道最深處，乘客疏散必須逆流走最大的坡度或長度才能到達安全的地方，連救援都因隧道本身的設計造成巨大的困難。

總的來說，或許鄭州少雨，所以洪澇不在一般人民或政府風險管理的清單上。當洪水進入月台時，現場人員不知道會發生什麼事，管理人員也不知所措，隨著時間流逝的無作為，危機發展無情地奪走了至少12條寶貴的人命。也許現在鄭州地鐵知道地鐵也會淹死人，下次地鐵出入口進水時，應立刻停止營運，列車立即靠站疏散乘客，乘客安全永遠是最大的考量。但是，下一次的重大事件會和這次一樣嗎？

對照鄭州的豪雨，或者近年鄰國日本愈來愈頻繁的想定外降雨（如2018年西日本豪雨以及同年的燕子颱風、2020年九州豪雨等），如果台北市的降雨超過在納莉颱風後台北捷運提升的降雨條件，那麼在硬體系統失效時，是否台北捷運公司的列車駕駛、值班站長、行控中心人員可針對捷運站和隧道淹水，做出明確果斷決策，有效應變，尚有待驗證。

人類至少必須從經驗中學到教訓，避免歷史悲劇重演。但是這類機率極低但是後果影響極大的事件一旦發生（事實證明的確會發生），如果民眾政府完全沒有準備，我們社會必然會付出慘痛的代價。鄭州這次是天災加人禍，但是下一次發生在我們身上的事件就不一定能完全歸咎於天災了。

近年世界各國的民眾紛紛呼籲政府應該正式宣佈進入氣候緊急狀態，面對下一刻超乎我們想像的不確定性，我們準備好了嗎？

※本文作者姚大鈞為社團法人台灣防災產業協會常務理事、單信瑜為社團法人台灣防災產業協會監事