交通部長賀陳旦說，國道五號大車禍的原因不是道路條件，而是駕駛的問題。乍看之下，這是客觀的陳述，一點問題都沒有；同樣一個彎道，成千上萬的車都過得去，為什麼你這輛車過不去？只要不是突然的機械故障、煞車失靈，這場意外當然是你駕駛的問題。

但即便是駕駛的問題也分了好幾個層次。例如，正要過彎的遊覽車為何沒有減速？有可能是凌晨天未亮就出門的司機急著回家開快車，當下判斷失準，於是連人帶車滾下邊坡；也可能是長時間開車的司機實在累了打盹，於是一閃神之間已鑄成大錯。也有出事司機朋友出來指稱：「司機當天人不舒服，感冒。」但不管是急著回家、疲勞駕駛或司機生病，這背後指向的全是遊覽車駕駛工時太長的老問題。

關於這一點，肇事的蝶戀花旅行社顯然很警覺，隨即委由旅行公會發言人李奇嶽對外宣稱：「司機是休息2天後才上工，應該是沒有過勞，加上在武陵農場的幾小時，也有充分休息。」不過司機的女兒立刻出面泣訴，他父親只有除夕前一天休假，然後就一直上班到前天；換句話說，在這場車禍罹難的司機已經連續上班16天了。

連續上班16天，當然違反《勞基法》有關工時與休假的規定，不過目前多數的遊覽車司機與旅行社並非雇傭關係，而是承攬關係，這是台灣職場上越來越嚴重的非典型勞動零碎化的問題。想徹底解決，《勞基法》再怎麼修正都無法竟其功，只有仰賴《職業安全衛生法》以及交通部公路總局頒發的「運輸管理規則」才能規範。問題是，交通部有本事管或敢管嗎？

根據這項「運輸管理規則」，營業大客車駕駛勤務必須符合下列規定：

一、每日最多駕車時間不得超過十小時。

二、連續駕車四小時，至少應有三十分鐘休息，休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者，得另行調配休息時間；其最多連續駕車時間不得超過六小時，且休息須一次休滿四十五分鐘。

三、連續兩個工作日之間，應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要，得調整為連續八小時以上，一週以二次為限，並不得連續為之 。

但實務上，只有「握方向盤」時間才算開車時間，司機的前置檢查，以及運輸途中的中場休息時間都不算在內。更嚴重的問題在於這種承攬關係，讓業者與司機處於完全不平等的權力狀態，許多遊覽車司機帶車靠行，若嫌累拒載，可能就被列為拒絕往來戶，往後就沒生意可做。而所謂「握方向盤」的時間也是任憑心證，在業者將本求利的心態下，司機的超時、過勞、連續工作屢見不鮮。

事實上，目前的營業大客車多裝有行車記錄器，若交通部真有意願查緝司機是否違規過勞，豈需勞師動眾？而既然業者削價競爭已是常態，以法律規定旅行社在承租遊覽車時的最低出車金額，以保障司機勞動條件，不正是當務之急？更甚者，思考如何打破遊覽車司機與旅行社這種不正常的承攬關係結構，禁絕自有車輛靠行接案，打破這種剝削自己的「賭命式」勞動體制，以保障乘車消費者的安全，也是一途。賀陳旦可以做的事情太多了。

但我們又真的在乎這些遊覽車司機的勞動處境嗎？當政府推動「一例一休」，希望讓勞工有充裕休息之際，不是有一堆輿論大罵法令沒有彈性，增加資方成本？而當過勞司機釀出死劫之時，同樣一批人又反臉責問為何法令沒有強制規定司機多休息？商總理事長賴正鎰與旅行協會在推動一例一休時說工作天數少加班費給太高，遊覽車業者會發生「倒閉潮」；發生車禍後他卻說：「這與過勞無關，是一例一休後司機更難請。」這些資本家既恐嚇政府不能增加資方成本，又要政府訓練人才為己所用，要圓要方都任憑他一句話，那企業的社會責任何在？

這場大車禍，不能以司機過勞結案，賀陳旦背後的官僚體制與賴正鎰身後的資本邏輯，才是這場災厄的關鍵。

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