但海陸服務的兩家主要競爭對手並沒有放棄，其中一家是長榮海運。一九六八年，長榮海運由雄心勃勃的台灣企業家張榮發創立，從一家不定期船公司發展成航線遍布太平洋和遠東—歐洲的船運龍頭，並靠著與運費同盟削價競爭吸引貨物。

一九八二年五月，長榮向日本和台灣的造船廠訂造了十六艘貨櫃船，總價十億美元，並宣布將開闢東行和西行的環繞地球服務。在原本的規劃中，這些船可以載運兩千兩百四十個二十呎櫃，但沒多久就重新設計，改為兩千七百二十八個。張榮發稱這些船為「G 級」船，並以G 字頭的英文字為它們命名：長俊輪（Ever Gifted）、長隆輪（Ever Glory）、長明輪（EverGleamy）等等。這些船的航速為三十二浬，快到東、西行航線的十九個港口每隔十天就能看到一艘長榮貨櫃船。長榮東行的船每八十一天可環繞地球一圈，西行要八十二天。

跨入環球航線的另一個競爭者同樣也是自信滿滿的船運大亨—麥克連。一九八二年，麥克連的美國輪船公司訂製了十四艘超大貨櫃船，由於承造船隻的是韓國的大宇造船廠，美國輪船公司未能享有美國政府的造船補貼，但他們能自由決定這些船要用於哪些航線，不會被美國政府干涉。這些新船各可載運四千四百八十二個二十呎櫃，比長榮的G 級船多出將近一倍。這些船既寬敞又實用，以設計工程師庫辛的話來形容，看起來「像海上的一個大鞋盒」。麥克連的策略與張榮發有別，他的船只往東環繞地球，且航速緩慢。麥克連已經從高速的SL-7貨櫃船學到了教訓，不想讓燃料費用吃掉獲利。新船是在高油價的時代打造的，為了節省燃油，航速將只有十八浬，環繞世界一周的時間也比長榮的船更久。

（延伸閱讀：國際貨櫃船運運費難估算　託運成本至關重要）

麥克連為他的新船取了名字，叫做經濟船（Econship），顧名思義，經濟船除了節省燃料，其龐大載運量所帶來的經濟效益，將使單一貨櫃的成本比全世界任何船都來得低。光是造船的支出就高達五億七千萬美元。麥克連新公開上市的公司沿用了前身麥克連工業的名字，要籌措到資金可謂輕而易舉。全世界都想投資這位貨櫃船運的創始者，讓他把美國輪船公司改造成一家有「全球巴士服務」的公司。

然而，新服務的獲利潛力打從一開始就大有疑問。幾乎整個貨櫃船運業都經營維艱：一九八一年海火車船運宣告破產；一九八二年，三角洲輪船（Delta Steamship）和莫爾—麥科馬克輪船遭美國輪船公司併購；赫伯羅德變賣了總部大樓，以籌措現金償債；香港的東方海外公司被迫重新協商二十七億美元的債務；而擁有英國渡船營運權、十五艘貨櫃船和一家貨櫃租賃公司的海貨櫃公司（Sea Containers）也幾乎倒閉。一九八四年和一九八五年，長榮和美國輪船開始環繞地球服務之際，情況愈發惡化。新的船運容量湧進市場，從一九八三年五月到一九八四年五月，北太平洋的貨櫃容量激增了二○％，使得往返北美和日本的船幾乎呈現半空的狀態。《駿懋船運經濟學人》（Lloyd’s Shipping Economist）的報告指出：「船運公司全面採取削減費率的措施來爭奪市占率。」環繞地球服務本身也出乎當初的預期。每經過一個港口不只是停靠碼頭一次，而是為整個環繞地球航程增加了冗長的時間和沉重成本。除非大幅減少停靠的港口，否則航程將長到難以接受。因此，大部分港口都以支線船舶來連接環繞地球服務，在大型裝卸中心轉運貨櫃，使貨物的運輸總時間拉長。長榮的環球航線最後完全略過英國的港口，而使用法國勒阿弗爾的區域裝卸中心，每年轉運二十萬個貨櫃到英格蘭、蘇格蘭及愛爾蘭的港口。麥克連的經濟船需要的水深超出許多港口的正常水位，有時候還會為了趕著在滿潮的時刻出港而來不及載運碼頭上的貨物。長榮和美國輪船公司都未面對一個事實：他們的船可能不是運輸貨物的最佳方式；雖然以雙層貨櫃火車跨越美國本土的運輸成本比經由巴拿馬運河的船運成本高，但美國總統輪船的船—火車服務能讓從日本到紐約的貨櫃只花十四天就運達，遠比長榮或美國輪船的運輸時間短得多。能否準時也是個一直未能解決的問題。對環球航線來說，比斯開灣（注：Bay of Biscay，北大西洋的海灣，位於法國和西班牙之間）的惡劣天氣或杜拜港的吊車故障，都會延誤對橫濱和長灘顧客的日程承諾。

沒多久，災難便接踵而至。油價並未如麥克連預期的從每桶二十八美元漲到五十美元，反而在一九八五年暴跌至十四美元。美國輪船公司的慢速省油船突然間變得不符合市場的要求，中東產油國家再也負擔不起過去經濟船上滿載的大量進口貨。競爭愈演愈激烈：一九七○年代管理不良的散裝船公司在貨櫃船運的打擊下紛紛倒閉，但一九八○年代的船商都是專業管理的大公司，不會輕易棄械投降。麥克連工業一九八四年獲利六千兩百萬美元後，一九八五年虧損了六千七百萬美元。一九八六年初，該公司無法償付一筆利息，麥克連為了重新安排他的貸款而四處奔走，但他的努力都徒勞無功，一九八六年的頭九個月，麥克連工業的營收是八億五千四百萬美元，但虧損達兩億三千七百萬美元。歐洲的貨櫃碼頭開始要求預付現金，才准許經濟船卸貨。債權銀行也緊縮了信用條件。到了十一月二十一日，十二億美元的沉重債務終於迫使麥克連工業停止所有服務，並聲請破產。

當時，美國輪船公司的崩垮是美國史上最大的破產案，也是最錯綜複雜的案例。總共有五十二艘船在各地的港口被扣押，從新加坡到希臘，七家承辦經濟船抵押貸款的美國銀行忙著想從這些船收回貸款，卻沒有船商要這些船；十六個月後，這些船以二八折的價格出售給海陸服務。超過一萬個貨櫃和五千五百輛車架被退還給弗列斯車廂租賃公司（FlexiVanLeasing），當初美國輪船以一天幾美元的價格向他們租用車架。美國輪船以一年一千萬美元向史塔頓島租用新貨櫃碼頭的合約失效，使紐約與紐澤西港務局平白耗費了六千萬美元在疏浚和營建的工程上。第一殖民地農場轉手落入債券銀行手中，最後大部分都淪為荒地。沒有擔保品的債務共有兩億六千萬美元，這些債權人沒有拿回任何錢。麥克連持有八八％的麥克連工業普通股全數化為烏有，他與擔任副總裁的兒子小麥克連被管理團隊開除。有幾千人隨之失業。

「麥克連一直未能從美國輪船公司的破產平復過來。」一名長期同僚說。他開始離群索居，閃躲新聞記者，避開公開露面。他的失敗糾纏著他，一想到自己傷害了數千個人，他就羞愧不已。然而，他還是充滿幹勁，一九九一年，在美國輪船公司倒閉五年後，因為太過無聊，於是他以七十七歲的高齡又創立了一家船運公司。許多海陸服務公司的前主管已經是船運業的大老，他們勸他至少偶爾在公開場合露個面，接受他應得的獎項和尊崇。二○○一年五月三十日，他葬禮的那個早上，世界各地的貨櫃船都鳴笛致敬，以示對他的追憶。

然而，如果說美國輪船公司的破產對許多人來說是個人的不測，麥克連所開創的產業絕非一場災難。一九八六年，也就是美國輪船公司倒閉的那一年，全世界的港口、運輸公司和船運業者為了載運貨櫃已經投資了七百六十億美元。據估計，到了二十世紀末，將又有一千三百億美元的投資，用來建造更大的船、能在十二小時內處理一艘船的港口，以及每分鐘能搬運超過一個貨櫃的吊車。貨櫃船運已經變成一個極為龐大的產業，隨著它的成長，運送一個貨櫃貨物的成本也不斷下降。

作者簡介

馬克．萊文森 Marc Levinson

　　知名經濟學家、歷史學家與記者，曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會（CFR）高級研究員，以及摩根大通（JPMorgan Chase）經濟學家。長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說。著有《曾經的零售霸主》（The Great A&P）、《小企業困境》（The Struggle for Small Business in America）、《貨櫃外的全球化》（Outside the Box）。

譯者簡介

吳國卿

　　台北市人，1959年生，資深新聞從業人員，從事翻譯工作二十餘年。主要譯作有《克魯曼戰殭屍》、《亞洲未來式》、《下一波全球經濟浩劫》、《國家為什麼會失敗》、《震撼主義》、《碳交易》、《Deep Work深度工作力》等書。

※本書擷取自《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》