成本與運費

儘管投資人大失所望，國際貨櫃船運初期的那幾年還是為沉悶的貨物運輸業帶來了全新的動力。正如德國赫伯羅德的主管薩格日後所言，長達十年的費率戰「雖然導致船商虧損累累，另一方面也隨著託運人帶來了『箱子』技術的突破。」新的貨櫃技術迅速普及，過不了多久將穿透世界經濟的深層。

貨櫃的初期影響主要侷限於海運業狹隘的領域，僅涉及船運公司、港口主管機構和碼頭工作者。船運商負擔不了轉型為貨櫃船運的龐大成本而經營維艱，有些業者也未能撐過考驗。

港口實際上必須澈底重建才能處理大量的貨櫃，獨力承擔了前所未見的規模開發及支應建設新碼頭的角色。幾乎各地都有大量的碼頭工人失業，儘管在許多情況下，他們的工會做了強烈的抵抗，也贏得了補償津貼，但工會也要他們迅速重塑碼頭的工作樣態。

海運世界內的劇變初期並未帶來廣泛的影響。海運本身只占世界經濟極小的比率，除了碼頭社區，碼頭工作占總就業的比率可說是微乎其微。貨運革命真正的意義並不在於它對船運公司和碼頭工人的影響，而是後來貨櫃化對成千上萬需要運輸貨物的工廠、批發商、商品交易商以及政府機構所帶來的衝擊。對於大多數的託運者而言（也許除了政府機構之外），運輸貨物的成本攸關他們要生產哪些產品、產品要在哪裡生產銷售，以及進口或出口是否划得來。只有在能大幅改變託運者的成本時，貨櫃才足以重塑世界經濟。

※

運費難以估算

除了實際費率之外，有三個來源曾被用來估計船運成本的趨勢。其中之一是包租「不定期船」的成本—相對於提供固定航班的「定期船」服務。據一九六○年代和一九七○年代航運雜誌的報導，包租每一噸不定期船容量的價格大幅上漲。不過，大部分不定期船載的都是穀物或其他大宗貨物，而非製造業產品，因此租金成本對了解貨櫃船運的助益並不大。隨著貨櫃船運的重要性提高，不定期船逐漸沉淪，只能載運那些無法有效貨櫃化的低價值貨物，也使得包租價格與貨櫃化運費更加南轅北轍。

第二個運費成本資料的主要來源是由德國運輸部編纂的船運指數（Liner Index）。這套指數顯示，船運費率在貨櫃船運誕生的一九六六年持平，然後大幅攀升，從一九六九年到一九八一年漲了兩倍。不過，以船運指數衡量全球船運成本會有一個大問題，畢竟這個指數追蹤的只有行經德國北部、荷蘭和比利時北部港口的貨運費率，而非全世界，而且還涵蓋了一大部分的非貨櫃船運。德國馬克匯率的改變似乎也對該指數的波動影響很大。一九六六年，德國馬克兌換美元的匯率為四：一，到了一九七二年升值到三馬克，一九七八年則只要兩馬克就能兌換一美元。對使用美元營運的託運者而言，以船運指數衡量的海運費率在一九七○年代上漲的幅度還遠不及通貨膨脹率。

第三個來源是漢堡船運經紀商韓森公司（Wilhelm A. N.Hansen）一九七七年起追蹤的貨櫃船租賃基準費率。與上述的船運指數不同，韓森的指標顯示，船運價格在一九七八年和一九七九年下跌了。不過，這個數字取自很小型的貨櫃船租賃，即最可能用來出租的貨櫃船。我們無法得知這能否反映大型、高效率貨櫃船營運商所收取的費率。

估測一九六○年代與一九七○年代船運費率的技術問題，大到不太可能以可靠的方法來判斷貨櫃費率的影響。國際船運往往以美元訂價，匯率的大幅波動使得許多原本不受科技變遷影響的國家，船運成本也跟著大幅變動。許多運費同盟對簽訂「忠誠協議」的託運人提供高達二○％的折扣，條件是這些託運人只能使用同盟成員的船，因此公定的同盟費率未必能反映主要託運人支付的費率。許多託運大戶表面上按著公定的費率付費，私底下卻要求船運公司退費，也如願以償；雖然在美國航線上退費是違法的—一九七七年，海陸服務因為在一九七一至一九七五年間祕密支付顧客一千九百萬美元而遭罰款四百萬美元—這種做法在其他地方仍十分普遍。當然，退費也會使託運者實際支付的價格遠低於船運公司公開的價格。

讓情況更加複雜的是，在貨櫃船運推出後，傳統散裝船仍然繼續提供服務。一九七三年以前，散裝船運輸的美國雜貨一直多於貨櫃船，直到一九八○年代，散裝船在非洲和拉丁美洲等開發中國家的航線仍扮演著重要的角色，因為許多航線的貨物流量小到不值得投入資本購置貨櫃船和建設港口。在國際貨櫃船運的頭十年，任何衡量整體海運成本的標準都涵蓋了大量的散裝船運，且摻入了通貨膨脹的因素。一九七○年代所有工業國家的消費者物價都上漲了超過一倍，如果貨櫃化真的讓貨運的名目成本下降，那會是個不同凡響的成就。

嘗試為使用不同貨幣、且依照數百種同盟費率結構運輸各種貨物的託運者，計算貨櫃化如何改變海運的「平均」費率是一件徒勞無功的事。整體來看，證據強烈顯示，隨著貨櫃化在一九六八年或一九六九年開始日益重要，國際貨運的成本也開始下跌，且持續跌到一九七二年或一九七三年。由於燃料價格大幅上漲，運費也扭轉趨勢，一直上漲到一九七六年或一九七七年。除了油輪以外，美國籍貨船（絕大部分是雜貨船）的費率也出現了類似的趨勢，與貨物的價值相比，船運公司的收入相對下降，直到一九七五年的石油危機，費率下跌的情況才暫有停息。16然而，倘若貨櫃船運沒有席捲運輸界，會是什麼樣的光景？碼頭工人的薪資在一九七○年代大幅攀升，散裝船運的生產力提升又微乎其微，勞力密集的散裝船裝卸工作在一九七六年的成本將遠高於十年前。即使一九七六年石油價格達到高峰、燃料附加費的升高使得海運費率飆漲，也很少有託運者想改回散裝船運。

當然，海運並不是進出口運輸唯一的成本，總運費成本不僅包括船運費，還有往返港口的陸上運輸、包裝、倉儲和其他港口費用、損壞與保險，以及運輸期間押在貨物上資金成本。

在散裝船運的年代，這些成本的相對重要性取決於特定貨運的細節。例如，一九六八年從美國運送一批包裝材料到西歐，必須支付船商每噸三百八十一美元，卻只要支付卡車或鐵路公司三十四美元。相照之下，運送一批需要長途陸上運輸的汽車零件，陸上運輸要花一百五十美元，海運只有二十美元。對包裝材料來說，改變海運費率會大幅牽動總運費成本，但對汽車零件，影響並不明顯。

在海運貨櫃化的初期，貨櫃化並未降低陸上運輸的成本。

在許多國家，卡車和鐵路的運輸費率取決於商品種類和距離，和海運費率一樣。美國的規定甚至禁止船運公司對國內的目的地採用一貫費率（through rate），顧客若想為陸上運輸協議特別折扣則更不用說了。因此，若要從廣島運送一貨櫃的電視機到芝加哥，出口商必須支付標準日本卡車的電視運費，加上特定的海運費，加上美國國內卡車或鐵路的電子產品運費，再加上貨運代理商的相關費用，才能做好一切安排。陸上運費在一九七○年代大幅上漲，主因是燃料價格攀升和薪資提高。出口到美國的託運者愈來愈偏好長程海運和短程陸運，顯示陸運成本的增加相對而言高於海運成本。

一九七○年代，港口附近的企業若是被貨櫃營運商忽視，他們可能就得面臨不成比例的高額運輸成本，因為他們的貨物得在陸地上行經更長的路程才能出口。在散裝船運的時代，共有十七個紐西蘭的港口負責處理紐西蘭的國際貿易，但只有四個港口處理貨櫃船運，使得肉品或羊毛加工商必須負擔把產品運到奧克蘭（Auckland）或威靈頓的運費。同樣的情況也發生在曼徹斯特附近的工業公司：一九七○年代，貨櫃船不願浪費時間行駛距海口三十六英里的運河到曼徹斯特，這個英國第五大港因此遭到廢棄，當地的客戶必須承擔陸上運輸成本，改由利物浦或費利克斯托出口。至於新英格蘭州北部的製造商，由於他們過去使用的波士頓港只有少數的貨櫃船會停靠，他們的成本勢必會增加，畢竟這些製造商得先把出口產品用卡車運到紐約。

作者簡介

馬克．萊文森 Marc Levinson

　　知名經濟學家、歷史學家與記者，曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會（CFR）高級研究員，以及摩根大通（JPMorgan Chase）經濟學家。長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說。著有《曾經的零售霸主》（The Great A&P）、《小企業困境》（The Struggle for Small Business in America）、《貨櫃外的全球化》（Outside the Box）。

譯者簡介

吳國卿

　　台北市人，1959年生，資深新聞從業人員，從事翻譯工作二十餘年。主要譯作有《克魯曼戰殭屍》、《亞洲未來式》、《下一波全球經濟浩劫》、《國家為什麼會失敗》、《震撼主義》、《碳交易》、《Deep Work深度工作力》等書。

※本書擷取自《貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》