落筆正是AT-3教練機失事滿月之際，痛惜年輕歲月就為國捐軀之餘也感念十年來同型機罹難的各英靈，願他們在天堂都能如鷹展翅上騰。AT-3高級教練曾經是少年記憶中的國機國造之光，甚至連技高人膽大的雷虎小組都以之為座騎，優良的設計彈性使她更衍生出攻擊機，研發年代正好約和中美斷交同期，命名「自強號」毫不為過，至今都還記得與小學同學們去航空博物館郊遊的驕傲就是買到此機模型。

如果說1984交付空軍官校的AT-3教練機老舊，那麼初階教育的搖籃機種T-34C初教機服役年歲幾乎相同應該也是老舊飛機吧？但不同的卻是空軍2002年起曾為AT-3機隊實施「強漢」專案延壽並於2006年完成，然而年紀相仿的T-34教練機隊卻完全沒有！就客觀而言曾從頭至尾翻修過的AT-3機隊可靠度應該遠較T-34C教練機更好，但就目前記錄看來卻並非如此？這需要軍方進一步解釋原因！美國空軍現役T-38噴射教練機早已服役超過50載卻至今仍為現役高教機，並將持續服役至2040年！可見空軍多次檢討AT-3失事原因常著眼在機齡老舊值得商議。因為如果說財大氣粗的美國空軍會草菅人命恐怕沒人相信。相對而言AT-3近四十的年紀只算年輕人，她的確是款舊飛機但絕不是老飛機，由此觀之所謂人云亦云的裝備老舊並非是多次墜機的真正原因。

我們都希望空軍健兒能操作最新裝備，捍衛台灣領空並且保障執行任務時自身的安全，因為人同此心， 如果天上飛的是自家子弟盼望其平安絕對是每個父母心中的想望，但如果飛機壽命並非是AT-3接連發生事故以致健兒不斷血染長空的根本原因(root cause)，只有在每次事故後才重複進行天安特檢無異緣木求魚因為悲劇已經發生，然而真正造成失事的問題仍然並未解決，即使日後更換全新的AT-5勇鷹教練機，多年來發生在老舊AT-3的飛安狀況仍可能發生！ 空難事故主因常歸咎於天候與人為因素、以五月底墜機悲劇而言，當日晴空萬里所以天氣狀況不是元兇，如何減少人為因素對飛安影響才是重中之重，長久以來空軍失事報告常以人為因素結案，也可看出人為因素非常關鍵，但是卻沒拿出具體的解決方法根除問題？立法院國防委員會2021年就曾進行「強化國軍空勤人員訓練安全現行作法與精進作為」報告內就提及空軍組織文化檢討。

勇鷹新式高級教練機。（張哲偉攝）

累計2020與 2021兩年間就有5起重大事故並折損12員優秀國軍弟兄，當時報告編寫得無懈可擊但事故至今卻仍發生，可見即使文章內容多完美與消除問題並不直接相關！筆者認為痛定思痛，切實找出問題並對症下藥才是終止悲劇上策，如果牽扯部隊積習仍要揮淚斬馬謖，因為改革要付出代價，但是又不能不改因為涉及人員安全！而前述報告就直指組織文化。因為事故不斷的結果將影響兵員招募。沒有家庭會希望子女在和平年代從軍傷亡例卻居高不下！

飛行員提升安全教育之時，也勿忘地勤人員在空軍大家庭的重要角色，飛機越是精良維修就越是重要，高MTBF(Mean Time Between Failures)才會有良好妥善率。以色列空軍的優異表現是六日戰爭與贖罪日戰爭致勝關鍵，不在其機群數量多於阿拉伯聯盟而在於其高出勤率， 背後支撐的就是讓世人驚豔的裝備妥善率。中共空軍戰機數量遠多於我國空軍，要能維持台海上空局部優勢更需我方做到裝備妥善率遠高於彼岸！下一代主力戰機研製案轉眼即將啟動，裝備將較目前二代機更精密和複雜，掌握良好維修能力將是未來新機能否成軍關鍵！徹底解決多年來不斷發生的事故，畢諸功於一役並建立國軍對裝備信心。希望在開展新計畫化同時要能使整體後勤能力(ILS)與新戰機俱進。隨著嶄新的AT-5勇鷹教練機陸續成軍，國人也殷切盼望幼鷹空中折翼的意外能就此畫下句點。

※作者為軍事研究者