2022聯合國氣候變遷大會（COP27）甫於11月中結束，今年以「一起實踐」作為主題，盼全球一起落實減碳目標，台灣雖於今年三月公布2050淨零轉型路徑圖，卻因為缺乏中期目標及行動，讓淨零之路充滿著不確定性，不過因淨零轉型牽涉面項從產業到民生，中研院11月底出爐的《台灣淨零科技研發政策建議書》即強調轉型須兼顧公正性，政策規劃不可不慎，舉例而言，運輸部門減碳目前以動車最為終目標，電動車長期來看固然是有效的減碳策略，但在轉型的過程中，針對既存的燃油車減碳以及背後隱含的公正轉型問題卻似乎鮮少被論及，是目前政策規劃最大的盲點。

運輸減碳新思維：電動車是解方之一，但不是唯一

談到交通減碳，電動車是相當重要也是各國遵循的策略趨勢，不過能否真實促進減碳也一直是各方議論的焦點，關鍵點就在於電力來源，以台灣國內現況來看，電力超過八成以上來自火力發電，每度電代表了509公克二氧化碳當量的排放。根據2016年環保署發布的車輛生命週期評估報告的試算結果，在考慮電力碳排係數後，電動車每公里仍會產生202公克的碳排，所以在國內能源轉型有充足的綠電之前，電動車不過是把碳排轉嫁能源部門，無法做到完全零排，加上消費者客觀上的使用疑慮，包括目前充電樁等基礎設施佈建速度、電力供應穩定、電動車售價、續電力等問題，短時間內要推動純電動車普及化，可說是相當有挑戰，今年八月美國加州即因供電吃緊，讓州政府發出「節約用電警報」，呼籲電動車車主避免在尖峰時間充電，引來民眾抱怨，讓人不禁想問電動車真的是唯一解方嗎？

2050年國家淨零路徑規劃運輸部門要在2030年達到電動車市售比30%、電動機車市售比35%的階段目標，並在2040年皆達到100%的市售比的理想情境，政策重點不意外的放在運具電動化，不過對象僅僅是新售車。根據交通部最新的統計顯示，目前全台約有2,240萬輛燃油車（包括汽車840萬輛、機車1,400萬輛），然而電動化運具總計僅有63.1萬輛 (電動車2.9萬輛、電動機車60.3萬輛)，占比３％，代表路上仍有高達9７%的車輛仍是燃油車，即便未來達成新售車電動化100%的理想目標，從近五年台灣汽機車平均新掛牌數量推估，汽車約為45萬輛，機車則是90萬輛，每年電動車取代燃油車的比率約為5%，對比目前龐大的燃油車數量，要達到運具全面電動化似乎還有漫漫長路，在燃油車可能存續20年甚至更長時間的情境下，政策對這些所謂「高碳排車輛」卻毫無任何著墨，即便電動化政策努力推，燃油車依然可繼續產生碳排，減碳成效相當有限，遑論達到零排。

讓燃油車與電動車共同減碳的解方：低碳汽油

綜觀國際上對運輸部門的減碳策略，除了電動車外，各國對於燃油車輛同樣訂有減碳方針，以加州為例，雖然政策規劃在2035年須達到禁售燃油車的目標，但對於既有的燃油車輛則是透過低碳燃料標準調整的方式，逐年提高汽油中生質能的混參比例，設法降低燃油車碳排，2019年最新一次的更新即是將E10（混摻10%生質酒精）提升到E15，加州過去十年的運輸減碳成果中，35%的貢獻是來自低碳汽油，當然除了美國之外，目前全球已有超過60多國以低碳汽油為燃油車的減碳策略，包括日本、加拿大、菲律賓、泰國等，未來低碳汽油也預計在2050達到零排，是相當具參考性且可行的方案。

除此之外，淨零轉型背後公正轉型的問題也須政策關注，在運具轉型的過程當中，偏鄉地區以及一些未能被電動運具取代的特種車輛，仍有燃油車使用的需求，加上電動運具價格並非人人可負擔，如何促進這些車輛的減碳就相當重要。在產業發展面上，國內擁有更有龐大的燃油車產業鏈，如車輛製造廠、代工廠、保修廠等，尤其電動車及燃油車維修技術大不相同，其衝擊非同小可，全台數萬的汽車保修廠，多是一間店撐起一個家庭，面對環境政策的改變，這些從業人員的去留都加以考量，也再再顯示政策的調整應更因地制宜。

多元併進的務實減碳思維，運輸部門才有淨零的機會

2050淨零碳排已是全球目標，但前景卻讓人堪憂，世界氣象組織(WMO)9月時曾發布報告指稱，巴黎協定所訂定的1.5度升溫防線，隨著溫室氣體濃度逐年提升即將失守，所以2030年的減排承諾需要再大幅提高7倍，減碳壓力可說是愈來愈大，不過在這樣的情況下，台灣更應該要冷靜思考，運輸部門牽涉到產業、民生，減碳不能只單靠單一策略，而是多元併進的思考，研擬出更務實且具體的方案，運輸減碳低碳汽油是選項之一，油電混和車也可能是解方，在不造成巨大社會衝擊下推動減碳，才可能讓運輸部門邁向淨零。

※ 作者為國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所教授