看到行政院長林全拍板國內電動機車政策，未來目標估計5年後全台每年電動機車銷輛達20萬台，並將採電池交換模式營運，且在保障既有充電式電動機車消費者權益，國內各大車廠基本同意朝「換電式」方向進行，此立意大概是近幾個月來政府直接貼近民意最有感政策之一，該給他拍拍手。

這幾年政府大力推電動機車，中央與地方聯手補助最高2.8萬，但直至去年電動機車市佔率卻始終未能突破1%，前年Gogoro加入市場，市佔率、銷量雖然大幅提升，電動機車市場卻仍無法快速擴張，除了礙於技術瓶頸只能以輕型為主流外，無法滿足多數消費者的騎乘需要和習慣才是重點；另一方面是因為充電式電動機車有電池搬動不易和充電等待時間的限制，在台灣地狹人稠的環境下使用不便，是無法提供消費者充分的機動性。

目前政府除了透過補助、讓電動車價格能盡量與一般汽油機車相當外，漸漸也意識到推動電動機車將採用共通電池，透過擴大電池市場、創造規模經濟以壓低生產成本方式，但筆者認為，與其一昧由Gogoro釋出公版規格，訂出共同產業標準的機制，也應該策動各家油車廠商投入電動機車的研發，試著把電動機動車的餅做大才對；反觀台灣1400萬輛的機車總數中，燃油重型機車一直是主要大宗，約佔88﹪以上，除有效降低城市空氣汙染情況外，許多國家均已透過政策投資和補助來推動該國電動車業的發展，尤其在機車騎乘人口總數為台灣40倍的東南亞和印度，兩輪車市場也都是以重型機車為主流。

全球機車年銷售量3千萬台，每年僅在東南亞和印度地區的加油花費即達新台幣1.7兆，因此想在台灣、甚至其他有高度機車需求的國家擴展電動機車市場，台灣可以藉此在國際市場和中國製造的輕型電動機車區隔，加上重型電動機車零組件成本及安全法規的要求遠高於輕型電動機車，亟需仰賴政府政策支持來鼓勵廠商製造重型電動機車，如果能善用台灣已經領先全球的智慧雙輪產品和換電系統的優勢，勢必成為下一個最具前瞻性的產業。

機車使用族群多為重視機動性的消費者，換電方式必須符合使用者的需求，同時換電站擴充速度也要夠快。換電站所需空間就像自動販賣機，但細看普及率不高的主因，就是設置成本，業者即使願意投資換電站，在兼顧安全、充電及傳輸通訊功能，每台從80萬到150萬不等，設置費用相當高昂，如果政府希望增加普及率，更應該鼓勵中油（經濟部）、郵局郵務車（交通部）公共運輸節點，一起合建換電站，並利用公銀行庫或便利商店等場地設置換電站。

由於價格仍是影響民眾購買電動機車的最主要因素，政府不應該等待業者推出平價車款而裹足不前，應該想想如何增加民眾購買電動機車的動機，以及加速機車產業轉型，蘿蔔與棒子齊下，才能一舉數得。

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※作者為萬能科技大學經營管理研究所碩士生