憲法法庭原本安排在本週一（4月24日）針對性侵犯是否終身不得為計程車司機，進行言詞辯論程序。但在一週前臨時取消了這場言詞辯論。先前已有兩位法學專家提出諮詢意見書，台灣人權促進會也出具法庭之友意見書，國家人權委員會也送出鑑定人意見書，這些書狀全都化為泡沫。取消的原因是當初聲請釋憲的法院撤回這項訴訟。從舊制的大法官釋憲到現在的憲法訴訟，這是司法院大法官第三次審查計程車司機的執業限制。而這也是憲法訴訟新制自去年一月施行以來，第一次由聲請方的法官撤回訴訟。尤其是在言詞辯論前，緊急撤回，更為罕見。

問題若不重要，當初為何要受理？

這次的撤回其實涉及法官們彼此對於系爭法律是否違憲，有不同見解。本案早在2019年12月就由當時負責審理的台北高等行政法院（北高行）第六庭法官停止訴訟，聲請憲法解釋。但經過將近三年半，大法官才召開言詞辯論。原本聲請釋憲的合議庭已有兩位法官調職，改由北高行的第五庭承受訴訟。第五庭雖然有一名法官當年也參與了釋憲聲請，但其他兩位法官是從未參與的。在憲法訴訟撤回書中，他們提出兩點撤回理由：第一、憲法法庭公告規範審查的範圍超過原本聲請違憲宣告的法條。第二、他們認為2019年立法院修法後的〈道交條例〉第37條第1項第3款仍舊維持性侵案件的更生人終生不得從事計程車業的規定，可見立法者在這個政策問題上已明確選擇了「零容忍」的態度。

憲法法庭在准許撤回的公告中，採納了第二個理由，認為「聲請人組織人員異動」、承受訴訟的台北高等行政法院第五庭「已無客觀上形成確信法律為違憲之具體理由」，因此決議准予撤回。翻譯成白話文就是：當初聲請的法官已經調職了，承接案件的法官認為系爭法律沒有違憲的問題，就讓他們撤了。

表面上看起來，既然承受訴訟的法官們認為法律並不違憲，那大法官也不必要繼續審查。不過，憲法訴訟法第21條雖然允許聲請人在裁判宣示前或公告前撤回聲請，卻也附加了一個但書：「但聲請案件於憲法上具原則之重要性，憲法法庭得不准許其撤回。」而且同條第2項規定，在有相對人的狀況下，經過言詞辯論後，要得到相對人的同意才能撤回。可見憲法訴訟不見得是說撤回就可以撤回的。那麼，問題就在於憲法法庭為何准其撤回？是否意味著本件聲請於憲法上不具「原則之重要性」？為何不具原則之重要性，大法官倒是沒說。仔細想想，如果這個問題不重要，大法官先前又為何要在釋字第584號和釋字第749號，一而再地審查〈道路交通管理處罰條例〉的執業限制？如果這個問題不具憲法上原則之重要性，當初憲法法庭又為何要召開言詞辯論，找學者專家來撰寫諮詢意見書？更極端的問題是，如果真的不重要，當初又為何要受理？

承受訴訟的北高行第五庭和原始聲請的第六庭法官，雖然有一人重疊，但法律見解完全不同，這種見解差異造成的訴訟成本是不是應該由人民來承擔？更進一步說，憲法訴訟法所規定的「訴訟撤回」（第21條）在由法院聲請規範審查的狀況，是否可以因為合議庭的成員不同，承受訴訟的法官意見不同，而允許「同一法院」撤回聲請？

官字兩個口，隨便行政法院怎麼說？

在撤回書中，北高行第五庭的法官認為當初第六庭的法官只有針對2017年1月1日施行的〈道交條例〉（舊法）當中關於刑法第221條強制性交罪前科犯的終生禁業聲請釋憲，大法官卻把2019年6月1日施行的〈道交條例〉（現行法）關於整個妨害性自主罪章前科犯的終生禁業拉進來審查，這已經超越了原因案件所適用的法律。當初聲請釋憲固然是針對舊法的第37條第1項來聲請，該條列入終生禁業的項目包山包海，從故意殺人、搶劫、搶奪、強盜、恐嚇取財、擄人勒贖，到違反〈槍砲彈藥刀械管制條例〉、〈懲治走私條例〉和〈毒品危害防制條例〉等，凡經判刑確定者一律不得辦理計程車駕駛人職業登記。但是聲請釋憲的原因案件，並不是依照其他罪名判刑確定，就正是因觸犯〈刑法〉第221條的妨害性自主罪而遭判刑。因此，北高行第五庭法官認為應該只審查這個部分就可以。但這部分應該是誤會，原第六庭法官在聲請書中是針對舊法的第37條第1項，該項的規定就是刑法第221條至第229條，而非僅限於第221條。

至於說立法者在2019年修法時，仍未排除性侵犯的終生禁業，固然可以說是立法者的裁量餘地。但每一條法律之所以能夠通過，難道不都是立法裁量的結果嗎？違憲審查之所以存在，就是為了避免立法者一錯再錯，不斷地以法律的形式反覆侵害人民的基本權利。若因立法者最近才剛修法，就說「好吧，大法官不要審了，反正這是最新民意」，違憲審查制度豈非形同虛設？立法者的修法，都可以當作正當化侵害基本權利的合理基礎？而所謂「欠缺客觀上形成確信法律為違憲之具體理由」，若沒有實質檢視，更容易開啟恣意撤回的大門。像本件准撤公告，根本什麼也沒說。高等行政法院的法官們一下認為違憲，一下認為合憲，若當初大法官早點審查，會有這種結果嗎？這段期間當事人不僅苦苦等待，而且最後還是一個撤回憲法訴訟，當事人沒在等待的過程中蒙主恩召都已經算是萬幸了，只能說官字兩個口，隨便你們說。

目前在憲法法庭網站上還看得到的兩份專家諮詢意見書都指出，無論是舊法或現行法，皆有重新檢討的必要。原因案件的被告在1990年因觸犯刑法第221條，遭判處有期徒刑六年。但二十年後，他當起了計程車司機。2011年申請計程車駕駛人職業登記證時，警察局也發給登記證了。直到在2018年12月的時候，警察局發現他有性侵前科，因此依照舊〈道交條例〉第37條第1項撤銷他的登記證，要求繳回。這時距離他當初被判刑都已經快要三十年了。國家人權委員會在鑑定意見書中，引用2014年交通部委託的研究計畫，指出妨害性自主罪的更生人出獄後至第十一年，再犯率已降到1.3%。而根據2022年發表的學術論文，妨害性自主罪的受刑人假釋出監後，只有第一年再犯的人數最多，此後逐年下降，到第八年則降為零。如果要採取終生禁業，是不是手段過當？難道沒有限制更輕微的其他手段來預防？

對性侵案更生人貼上「終生劣品」標籤

大法官在2004年公布的釋字第584號解釋，宣告1999年修正公布的〈道交條例〉相關規定合憲。當時林子儀大法官曾提出不同意見書，認為倘若立法者無法對如此嚴厲手段的有效性提出合理說明，而逕以前科當作預測基礎，恐怕流於恣意，侵害憲法保障的職業自由。許玉秀大法官更在不同意見書中指出舊法的規定無異將有特定犯罪前科的人民全都當作是風險源，「根本毀滅想要自新之人剩餘人生的人格重建基礎」。

不過，大法官在2017年再次審查〈道交條例〉的合憲性時，針對吊扣計程車司機職業登記證和吊銷駕照的規定，認為「以計程車駕駛人所觸犯之罪及經法院判決有期徒刑以上之刑為要件，而不問其犯行是否足以顯示對乘客安全具有實質風險」，已經超過必要的程度，違反比例原則。換言之，立法者或行政機關必須證明前科和乘客安全之間具有實質風險的因果關係，不然所設限制很難通過違憲審查。隨後，立法院在2019年4月17日修正〈道交條例〉第37條第1項時，將大部分的前科罪名設了十二年的免除條款。換言之，立法者已經接受特定罪名的前科犯在一定時間過後的再犯率，不足以構成終生禁業的理由。然而，唯獨性侵案件，仍舊維持終生禁業。

本案的關係機關交通部在答辯書中提到，有性侵前科的更生人再犯時往往是社會矚目的重大治安事件，非但造成被害人傷亡，「亦會使民眾產生不安或恐慌心理」，並列舉如韓國女子來台旅遊遭計程車司機下藥性侵等社會新聞。再根據交通部委託研究案的民調顯示，針對妨害性自主罪的前科犯從事計程車駕駛，超過百分之九十七以上的民眾支持終生禁業。姑且不論這是不是所謂的「民粹立法」，民眾的恐慌心態可以作為立法上差別待遇的理由嗎？況且，立法者究竟應該降低民眾對特定犯罪更生人的污名化，還是要將他們特別標示出來，成為「法律認證」的不適任司機？更何況，如同受邀撰寫諮詢意見書的兩位法學專家陳仲嶙和詹鎮榮都提到，現行的計程車營業方式和網路科技，已和二十年前大不相同，透過衛星定位監控、網路平台預約叫車等方式，都可大幅降低乘車的受害風險。不問輕重、不問情狀、不問時間久暫，一律終生禁業，這樣的法律究竟能夠達到什麼效果，沒有違憲的討論空間？不具憲法上原則重要性？這個突襲式的撤回，意外地在法律圈靜悄悄，沒有看到什麼討論。當立法者給性侵案的更生人貼上「終生劣品」的標籤，承受訴訟的法官抽回卷宗，身為人民基本權利守護者的憲法法庭也靜默不語。這荒謬的真實，是哪裡出了問題？

※作者為中研院法律所研究員、清大科法所合聘教授