軌道運輸是否為前瞻建設？

軌道為主，公路為輔，是2000年第一版交通白皮書就設定之交通規劃與建設方向，期間經過兩次政黨輪替，方向都不曾改變過，說是台灣交通界的共識也不為過。至於軌道建設是否為前瞻？我認為採用軌道運輸，提升公共運輸效能，大方向並沒有錯，所以這是 DO THE RIGHT THING。但是選擇對的軌道系統，在對的時間點啟動建設，以及相關配套，如停車收費政策，先以示範公車培養運量等等，都是推動軌道運輸不可或缺的成功要素。這是 DO THE THING RIGHT 的層次。

相反地，鐵路立體化就未必是對的事，除了減少交通事故，立體化不會帶來改善公共運輸的具體效果，而建設經費卻相當高，可說是CP值很低。除非立體化是配合軌道建設，同時促進鐵路兩旁土地與場站的開發利益，那就另當別論。台北與高雄的鐵路地下化，就是現成的範例。

為何是軌道運輸，不是BRT？

首先聲明，我不反對BRT。過去交通部有鑑於軌道系統規劃報告之預估運量，經常嚴重高估，因此建議地方政府爭取捷運建設時，應該先行提升公車運能，並且以BRT做為示範計畫，以培養運量。到底過去運量高估有多嚴重？以高鐵為例，當年國外顧問公司最保守估計是每日18萬人次，結果剛通車時每日平均運量上不足10萬人次，目前也才只有14萬人次。高雄捷運預估通車時為40萬人次，實際營運時日運量還不到預估值的三分之一，目前才逼近20萬人次。這種現象不只發生在台灣，在全世界人口五百萬以下的中型都會區，也都有類似高估現象。

換言之，以BRT作為先行計畫，邏輯上似乎沒有錯。這也是嘉義與台中BRT應運而生的由來。尤其台中BRT每公里造價不到一億元，一時之間，BRT似乎成為捷運系統的廉價替代品，未來還可以視運量成長，改為輕軌或中運量捷運系統。但是此一說法隱含以下假設。

首先，輕軌是BRT的升級版嗎？或者BRT最終應該升級為輕軌或中運量系統嗎？依照國外經驗，兩者相同之處，在於皆可以採用立體或平面設計，也可以搭配優先號誌之設置。其次，BRT與輕軌的運輸能量相當。兩系統的主要差異有以下三點：1、BRT之所以便宜（台中BRT每公里造價不到一億），在於不須鋪設鋼軌，車輛則採用一般柴油公車。因此歐美的評價是，BRT仍會產生空氣汙染，若改採低底盤電動公車，則所費不貲；2、公車使用年限比捷運電聯車短許多，長遠來看折舊維修費用也未必較低；3、公車系統煞停平穩度不如輕軌。

因此，全世界比較成功的BRT主要在南美與中國，巴西Curitiba前市長，更稱BRT為窮人的捷運，北美少數城市如波特蘭與西雅圖則有部分BRT路線，但是歐洲城市幾乎看不到BRT，原因是歐洲已經決議禁用柴油車輛，加上許多輕軌系統是利用過去市區街車之軌道路線升級而來，因此對於BRT並不熱衷。

高雄輕軌也是利用舊有臨港線鐵路之路權進行布設，未來桃園捷運棕線也是利用舊有的桃林鐵路布設。換言之，BRT雖初期投資較為便宜，但也需付出相應代價，長遠來看，營運成本也未必較低。總之，選擇BRT與輕軌，各有其社會與經濟背景，還有環保因素之考量，兩者不必然存在誰是誰的升級版或廉價替代品的關係。至於台中與嘉義BRT的失敗，更不代表BRT的失敗。因為先前的失敗，導因於缺乏有效之行車控制系統，無法落實優先號誌，以有效縮短行車時間；其次則是班次不夠密集，導致專用車道利用率偏低，引發汽機車用路人抨擊。這兩點缺失，如果高雄輕軌可以適度克服，相信未來推動的BRT也可以參考借鏡，落實改善。

公車都沒人搭，怎麼會搭捷運？

我同意透過先導示範公車系統，培養捷運運量，是必經的過程，尤其捷運建設快則6年，慢者十餘年，期間如果沒有示範公車先行營運，很難期待通車時會有充分客源。但是過去實證經驗也顯示，軌道捷運能夠吸引的乘客，有很大部分不是公車族。台北公車做為接駁系統，多數乘客的搭乘區間約在兩三公里之間，時間在十分鐘以內。如果里程超過十公里，旅行時間超過三十分鐘，多數乘客寧可選擇轉搭捷運。同樣地，中南部捷運具有競爭力的旅行距離，也是如此。因此利用公車系統試水溫是正確的策略，但也無須對於未來實際運量過度悲觀，畢竟提供高品質公共運輸，是政府的責任，也是義務。

軌道建設必然造成迫遷問題？

提出此一問題之教授，以桃園航空城，以及台南鐵路地下化為例，認定軌道建設必然造成嚴重居民迫遷問題。首先我必需指出，反迫遷是規劃的價值之一，不是唯一與不可侵犯的價值。至少我認為環境正義（節能減碳），並不亞於居住正義。專業規劃者也必需了解多元價值的重要性。其次，部分軌道建設容或有土地徵收，只要兼顧地利共享，資訊透明公開，民眾參與管道暢通，未必不能取得雙贏。

以高鐵為例，南北長達三百多公里的軌道與許多場站，不知要徵收多少土地？如果捨棄區段徵收的手段，改採一般徵收，高鐵建設經費將不會是四千四百億，而會是天文數字，我們今天也不可能享受高鐵的服務。過去高鐵場站用地採區段徵收，軌道用地採一般徵收，原因是只有位於場站的土地才能增值。後續增加的苗栗、彰化、雲林三站也是同樣模式。高鐵局還經常拍賣站區土地挹注國庫。實務上，許多地主寧可分回價值高數倍，面積只有45%的土地，也不願領取高於市價估算的補償金。這也是當年高鐵建設，甚少聽到地主大規模抗爭的原因之一。相反地，如果堅持反迫遷而反對區段徵收(徵收範圍更廣)，卻忽略採用一般徵收，反而造成受益者與受害者分配不公的現象，恐怕才是治絲益棼。

期待新政府積極落實資訊透明化

有關前瞻建設的許多討論，之所以流於各說各話，很大部分導因於資訊仍不夠透明公開。以軌道建設為例，交通部有責任針對最常被質疑的部分，以過去興建與營運，以及未來規劃之資料來製作說帖，讓透明資訊做為政策討論的平台，才不會讓公共政策的討論失去焦點。

※作者為成功大學都市計畫學系副教授