中國政府從十幾年前就視汽車電動化趨勢為中國彎道超車、建立具世界競爭力車輛產業的契機，超前佈署對境內汽車產業補助，光2016年到2022年之間新能源汽車購買補助總金額就高達570億美元。再加上種種政策支持措施，如免徵購置稅及牌照費、限制市區內傳統燃油車行駛、建立超過100萬個充電樁的基礎設施等，迅速有效地帶動了大陸的電動車產業。新能源汽車在中國的銷售量從2015年7.5萬輛爆發式增長到2022年的688.7萬輛，而且2022年中國電動車產量為705.8萬輛，約占全世界產量的百分之六十。

在這樣的推動與獎勵的力道下，中國的電動車產業一日千里。2022年，比亞迪售出186萬輛純電動車，比特斯拉多了50萬輛，首次成為全球第一。比亞迪今年七月宣布，上半年累計銷量達125.6萬輛，預計前六個月淨利將至少達人民幣105億元。今年九月的慕尼黑國際汽車展中，總共有41％的參展商為中國車企，比亞迪所發表的幾個車款不但性能外觀令人驚豔，價格更是具破壞性的競爭力，讓與會的歐美日車廠大感威脅。最可怕的是，中國電動車產業的供應鏈似乎已完全能自給自足，不假外求，而其技術表現比之國際先進車企毫不遜色。

相形之下，台灣政府推廣電動車和推動電動車產業的步伐與節奏就顯得溫吞的許多。目前，台灣電動車產業的演進有以下兩大方向。

鴻海領軍的第一個方向以建立如MIH的開放電動車公版平台與提供類似電子系統組裝的代工製造服務來吸引電動車品牌，企圖創造類似fabless晶片設計公司的factory-less電動車產品公司。然而，因為所有世界級車廠都已普遍採用平台設計的概念，且視整車組裝為具高度政治意涵、不宜委外代工的製造業工作，所以這個服務模式只能吸引電動車新創公司與國際車廠非主流車款的業務。到目前為止，成交的例子只有裕隆的納智捷和美國新創Fisker的PEAR，連鴻海直接投資的幾家新創公司，小鵬、拜騰和Lordstown，都沒有採用MIH平台。再加上過去一年來，電動車新創公司取得新資金越來越困難，不支倒閉的消息此起彼落，一般認為電動車新創公司成功的機會之窗此後將越來越緊縮，所以平台型代工服務之商業模式的前景也可能因而漸趨崎嶇。

第二個方向著眼於在電動車供應鏈中扮演具全球競爭力的元件或次系統供應商，目標客戶為具規模的國際知名車廠或其一二線供應商。台灣大部分的電動車業者都屬於這一類，也的確成功打進諸如比亞迪與特斯拉的供應鏈，但他們多屬三四線供應商，且真正攻進歐美日車廠的案例很少，唯一的例外是台達電。

經由數十年各式各樣電源設計經驗的累積，台達電具有奠基於先近電力電子基礎設計的電能轉換技術，這樣的技術乃設計電動車裡電能動力系統（power train）所需的核心專長，由此台達電衍生的次系統產品涵蓋除了電池陣列以外的所有電能動力次系統如交直流充電槍、車載充電器、直流電能轉換器、逆變器和電動馬達。尤其令人印象深刻的是，世界前二十大非中國的車廠中（包括通用、福特、豐田、斯特蘭蒂斯、大眾等），有四分之三是台達電的直接客戶，也就是說，台達電是他們的一線供應商。台灣車電業者能成為提供電動車最關鍵次系統產品給世界級歐美日車廠的一線供應商，台達電就算不是唯一，也無疑是第一。

但是，由於中國電動車企的異軍突起，一般認為在零和競爭下，許多傳統油車公司因轉型不夠迅速，其原有營業額未來將大為滑落。同時台灣的車電業者，包括台達電在內，在中國電動車產業的供應鏈中，至今扮演的角色仍相當有限。以上兩個因素交相激盪之下，歐美日車廠與中國車企競爭最終很有可能屈於下風，而台灣的電動車業則因大多押寶歐美日車廠，也將附帶受害。為今之計，台灣車電業者必須自立自強，儘快鍛鍊出能在中國市場與大陸車電業者直球對決、一爭高下的設計製造能力，才能有效因應未來十年世界電動車產業的殘酷淘汰賽。

※作者為清華大學合聘教授