民國90年，在高雄市民引頸期盼下捷運終於動工，97年紅橘線全線通車，市民終於可以跟台北一樣享受便捷的捷運；然通車初期運量卻不如預期，98年平均日運量「僅」為11.8萬人次，於是部份負面聲音開始出現，例如「機車族為何不搭捷運?」、「南部人不喜歡搭捷運?」。

但事實是如此嗎? 96年在捷運尚未通車前，高雄市公車平均日運量不到8萬人次，106年公車加捷運每天達30萬人次以上，且持續成長。在市府協助及捷運公司努力之下，很明顯的只要提供適當且便利的運具選擇，民眾仍願意多選擇搭乘大眾運輸工具。

以上可說明，透過捷運、公車、公共腳踏車、輕軌的整合，公共運輸運量是可以培養的，大前題是-----捷運路網需要擴增!

高雄捷運黃線，指向市民之所需

在紅橘線通車近十年，行政院推出前瞻基礎建設之規劃，高雄市終於有機會爭取到捷運黃線之建設，與原有紅橘線形成路網，提供市民更好之交通運輸服務。

根據高雄捷運潛在顧客相關研究報告指出，民眾不搭捷運的主因為「捷運路網不夠密集搭乘不便」占48%，將近五成民眾因為路網不足而不搭乘捷運，足以看出擴增路網之重要性；進一步分析不搭捷運族群的居地行政區，以居住於三民區、鳯山區、苓雅區、前鎮區的比例高於其他行政區。

而捷運黃線，正是通過反映路網不足最強烈的三民區、鳳山區、苓雅區、前鎮區，指向市民之所需，由此可見，爭取捷運黃線確實走在民眾需求的正確軌道上。

但仍有少部分人卻持續看衰高雄捷運，並與台北捷運200萬人次/日之運量作比較，甚至稱高捷為賠錢貨，卻忽略了台北捷運總營運里程達131.1公里，車站數117站，若含已設計施工中(台北、新北)則達182車站、203公里，但據媒體報導表示雖然有如此高的運量，其本業仍虧損；而高雄捷運公司在市府修約協助之下及全體員工努力提升運量，並積極經營附屬事業，包含輕軌營運、公共自行車維運、土地開發等，財務狀況逐漸好轉，並於105年轉虧為盈。

捷運黃線的重要性，可由台北捷運的發展經驗說明，85年木柵線通車日運量4萬人次、86年淡水線(淡水-中山站)通車日運量約9萬人次，後續亦是在路網逐漸形成，並搭配公車接駁後才能有今日運量規模。

由上可知，如以目前紅、橘線及公車的運量基礎，搭配黃線經過的高人口密度、高道路交通流量路廊，再加上環狀輕軌，形成密集的路網，以台北捷運的經驗可預見未來高雄大眾運輸之運量仍有大幅成長之空間!

捷運的社會效益遠大於票收

交通建設為都市進步、經濟發展過程中最重要之基礎建設，除了有形的建設、營運成本外，更應評估其所產生之社會效益。以高雄市的人口數及密度，其所創造之效益絕對遠大於其有形之成本，這些項目包含節省旅運時間、減少空氣汙染排放及降低溫室效應、降低交通事故、促進區域發展及增加就業機會等，若換算為實際金額每年可帶來372億以上的社會效益，且捷運每增加1萬人次搭乘，可創造1.2億以上的總體效益，未來黃線加入營運後，該等效益將更加顯著。

現在不作，明天就會後悔

我們常聽過這句話-「現在不作，明天就會後悔」，現在的努力便是為未來的幸福社會奠定良好基礎，而我們也正享受著過去具有前瞻的所有努力的人的成果，所以100多年前倫敦開始蓋地鐵、幾十年前台灣開始興建第一條高速公路、台北第一條捷運的動工、第一條高速鐵路的興建；但任何建設均需進行適當之可行性及效益評估，相信絕大多數高雄市民對於高雄捷運建設均抱以支持並給予高捷公司鼓勵與肯定之態度，並期望未來如捷運黃線等更具前瞻之建設，可以提供市民安全、可靠、便捷、舒適之運輸系統，讓高雄邁向一個進步、宜居、美麗的城市。

建議各界先進宜以客觀之資訊、統計數字進行評論與分析，不宜以政治立場或個人主觀好惡而抹煞所有謹守崗位為高雄市民努力付出的所有單位與人員；亦歡迎大家多至高雄，身體力行所謂低碳運輸(高鐵、台鐵、捷運、輕軌、公車、公共自行車、渡輪)，為全球暖化氣候變遷盡一份心力，並能體驗高捷之美、人文輕軌、港都風情。
 

※作者為高雄捷運公司公關處長石耀誠