一提到Obike，許多報導會說這是一家來自國外的共享單車公司。但以共享單車為名，似乎也令人們聯想到，它是Uber的單車版。但共享經濟的型態多元、商業模式不一，倘若比較Uber和Obike的營運模式，我們會發現，共享經濟的概念常被濫用、甚至誤用。

首先，筆者曾經多次在不同場合提到共享經濟的重要條件之一，是閒置資源的優化與利用。因此，如果你將家中閒置不用的單車，租借給有需要的朋友使用，這自然符合「共享經濟」的原始目標。但以Obike的運作方式而言，它是先購置單車投放、再鼓勵有儲值的消費者、付費使用這些單車。

簡單說，Obike所提供的單車，從頭到尾就是為了讓這些在Obike系統上儲值的消費者使用，消費者不擁有單車的所有權，但付費取得使用權，是一種「租車」的概念。但提供「租車服務」的Obike，和提供「媒合閒置車輛服務」的Uber並不相同。租車公司需要負責這些車輛的管理、維修與停放，而Uber模式，卻是由每個擁有車輛的人，各自管理、維修自己的交通工具，Uber僅負責媒合雙方需求。

因此，若我們以Uber為共享經濟的範例，它最大的利基之一，即是它將所有設備管理營運的成本，由使用者自付。而租車模式的Obike，一則無法將上述的營運成本、推給外部使用者，二則它的利基來自於規模經濟，單車的投放量愈大，消費者愈容易隨處租到單車，得到更便利的服務。易言之，Obike的單車停放空間，既是它的利基之一、也是它應納入的成本。

大量的單車停放，如果使用私人空間，自然沒有問題。但若用到公共空間，例如此次爭議中的機車停車格，那就涉及公共資源規劃的課題，再也不是單純的商業模式可解。

有媒體朋友詢問筆者，是否看好Obike之類的營運模式？筆者認為，環保節能的觀念深植人心、運動休閒的風氣亦愈趨興盛，以單車做為運輸工具，可兼顧上述兩者，有一定的市場需求。但是，這樣的需求會受到區域差異的影響。以台北市為例，大眾運輸系統發達、Ubike 系統也很完善，再來，家中有買高級單車的人們也愈來愈多。對Obike的使用需求，自然會因為有其他的替代方案而降低。

與此同時，台北市卻有大量的機車族依賴機車通勤。因此，讓單車與機車「共享」機車停車格，固有鼓勵單車運輸的美意，但這樣的「共享」模式，其實已是公共空間的重分配，而非閒置資源的再利用。

※作者為台北科技大學智財所副教授

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