2024年9月10日《數位時代》報導，中國電動車大廠比亞迪（BYD）在全球加速擴張，卻在日本踢到鐵板，銷售量持續低迷。比亞迪自2023年開始在日本銷售電動車，推出多款產品，包括Atto 3和混合動力車「海豹」（SEAL）等。然而至今比亞迪在日本僅售出約2500輛電動車。與同期特斯拉（Tesla）在日本售出約1.7萬輛電動車，以及豐田的4200輛相比，比亞迪銷量明顯落後。顯見中國電動車採取低價競爭並非萬靈丹。

比亞迪電動車在日本擴展不順利的原因

比亞迪進入日本市場以來，雖然投入了大量的市場推廣資源，然而日本消費者對中國製產品的品質仍存疑慮，許多消費者認為日本或歐美品牌的產品在品質上更具保障。其次，中日兩國之間的歷史與政治緊張關係進一步加深這種不信任感，導致比亞迪在推廣高端電動車產品時面臨巨大挑戰。儘管比亞迪試圖通過大量的廣告宣傳和價格優惠來吸引日本消費者，但結果並不理想。

除了消費者層面的原因，日本政府的政策變化也對比亞迪在日本的擴展帶來重大影響。2024年4月，日本政府對電動車的補助政策進行調整，由過去僅根據電動車的性能提供補助，轉而於新政策中加入對充電基礎設施與售後服務的要求。這一變化導致比亞迪的Atto 3的補助從65萬日圓減少至35萬日圓，幾乎減少了一半，直接影響其市場競爭力並對銷量帶來衝擊。

日本的經濟安全考量

值得注意的是，此一補助政策的背後反映出日本政府保護本土汽車產業的考量。隨著中國電動車企業，尤其是比亞迪在全球市場的迅速崛起，日本政府感受到中國企業的技術領先之威脅外，也對中國企業依靠政府直接或間接補貼而得以在全球壓低價格，繼而削弱本國汽車企業的競爭力感到憂心。特別是電動車的核心零件——電池，中國企業擁有全球領先的技術與供應鏈。這使得日本與歐美國家在發展新能源產業的同時，不得不依賴中國的電池供應，導致經濟安全風險加劇。

為應對經濟安全風險，歐美國家採取貿易壁壘以保護本國企業及供應鏈的完整性。美國在今年5月將中國進口電動車的關稅從25%提高到100%；而歐盟則從7月開始對中國進口電動車徵收最高48%的懲罰性關稅；加拿大亦於8月底起對中國進口電動車徵收100%的關稅。這些政策旨在削弱中國企業的競爭優勢，減少本國市場對中國低價產品的依賴。

日本則採取官民合作來保障自身的經濟安全。日產與豐田等企業計畫投入1兆日元，加上日本政府另行提供的高達3,479億日元的補助金，在日本九州建設新的電池工廠以建立本土供應鏈， 試圖通過本土化生產來降低對中國供應鏈的依賴。從長遠來看，這種本土化策略應能有助於提升國內產業的自給自足能力，並在全球市場中找到更穩固的立足點。

對台灣的啟示

比亞迪在日本的碰壁，揭示了全球汽車市場競爭中的深層次經濟安全挑戰。全球各國在面對中國電動車產業的快速崛起時，均表現出對經濟安全的高度警惕。台灣作為全球重要的經濟體與科技樞紐，在面對中國企業的競爭時，也應更加謹慎並採取必要的措施以保護自身的產業與技術安全。例如經濟部雖於8月初修訂「在地化供應鏈合作價值比率新制」，要求陸資與國際品牌合資企業、陸資購併之國際品牌、國際品牌於中國生產者、中國品牌等四類型在台國產後，三年內本土自製率須逐步達到35%，並溯及既往；未來可借鑒日本的經驗，利用官民合作強化本土電動車產業以提升技術創新能力。如此，台灣才能在未來的全球電動車市場中保持競爭力，並確保經濟安全與國家利益。

※作者為國防安全研究院國家安全研究所副研究員。原文連結。