筆者是公車日常使用者及公共運輸積極推廣者，最近一再聽聞全台灣出現公車職業駕駛短缺，不少公車族抱怨脫班與減班及極少數公車駕駛行為不良屢遭檢舉，公車業者卻因駕駛短缺，不敢輕易解雇少數不良駕駛的現象。

交通部修改「道路交通安全規則」第 52-1 條，小型車滿70歲；大型車滿68歲，即便通過醫療機構認知功能測驗或無患失智症證明文件，這些所謂「高齡駕駛」卻仍遭交通部強制離職(不再發給職業駕駛登記證)。這項政策明顯是基於所謂「高齡者」，達至此年齡的所有人口的認知能力，必定衰退到發生高交通事故率的假設，因此全面禁止其從事職業駕駛工作。但上述理由存在嚴重缺陷，在平均餘命超過80餘歲的台灣，68-70歲以上民眾身體依舊硬朗、意識清楚的民眾絕不在少數。此政策不僅缺乏科學（流行病學）證據，更涉及嚴重一刀切的年齡歧視，並與政府因台灣出現人力短缺，鼓勵我國高齡人口就業及促進大眾運輸使用率等各種政策自相矛盾，更加劇了全台公車駕駛大缺工的問題。

分析如下：

1、缺乏高齡駕駛事故率較高的科學證據

事實上台灣目前沒有任何證據，證明高齡駕駛有較高交通事故風險。近年來台灣交通事故的確日趨嚴重。以2023年來說，全國高達40萬交通死傷人數中，65歲以上佔7.3萬人約17.5% (與65歲以上人口占比18.4%接近)，且過去十年全國交通死傷總人數及65歲以上死傷人數皆不幸呈現惡化上升趨勢。這代表台灣長年來在交通安全上的嚴重缺失，是台灣頭號國恥之一，讓包含65歲以上的所有台灣民眾，全部生活在一個高交通事故風險，且持續惡化的野蠻交通國度。台灣65歲總人口數與佔比快速增加，也讓交通事故受害者中此高齡人口呈現快速增加趨勢。

但高齡民眾成為交通事故的主要受害族群，絕不等同於其乃高風險駕駛者。台灣65歲以上民眾交通傷亡發生的前十大主要運具，騎乘機車占佔69%，行人及乘客佔15%其他輕型二輪運具佔12%，小客車佔2%，小貨車等佔1%，計程車為0%，涉及公車及計程車的高齡者交通死傷佔比極低，幾未出現在交通部的道安統計資料中。

再從2023年全國大型車涉入案件事故統計，涉及民營公車占1704人，公營公車250人，佔全國40萬交通死傷人數不到千分之五。同年全國3023人死於交通事故，涉及公車佔23人，請問這其中有多少涉及所謂高齡公車職業駕駛?

台灣公車、計程車等職業駕駛安全性與舒適性當然有不少改善空間，但交通部以剝奪全國68-70歲以上民眾的職業駕駛工作權，意圖改善交通安全，不僅完全搞錯方向、畫錯重點，更無任何科學證據支持。事實上，不少職業客貨運公會代表都很清楚，所謂高齡駕駛風險較高完全是以訛傳訛，其駕駛風險並不比青壯年駕駛高，因涉及事故賠償與刑責，業者與駕駛完全可透過自律，自行決定駕駛的年齡與生理條件是否適任。

嚴格來說，要了解特定人口是否有較高駕駛事故風險，必須同時考慮其駕駛里程數。由於沒有任何實證研究按年齡別觀察駕駛的肇事率，如以每十萬駕駛者或百萬公里駕駛事故率等更適合的科學指標來衡量，所謂高齡駕駛者有較青壯年駕駛較高的風險並無證據支持。事實上，年輕駕駛者因缺乏經驗和傾向高風險開車行為，交通事故風險較高。從美國交通部(U.S. Department of Transportation) 最新公布2022年的交通事故統計，隨著駕駛人年齡增加，每十萬有照駕駛者交通事故死亡率反而較低 ，最高風險年齡是15-34歲(下圖)。

所有65歲以上再分析， 一直到85歲以上，每十萬高齡駕駛死亡肇事率還是比其他所有年齡層低(下圖)。

若單以年齡論交通事故風險，台灣青壯者也是交通事故相對高風險(高於高齡者)，男性更是女性的二、三以上，按交通部年齡事故風險邏輯拒發高齡者駕駛營業登記證，台灣豈不是更要禁止所有風險更高的青壯男性擔任職業駕駛?

2、該政策歧視高齡者，受媒體報導偏見影響

該政策單純以年齡為基準，將高齡者認知能力下降及高交通事故風險直接劃上等號。是一種明顯的年齡歧視，也是政策制定者看新聞、刷手機做決策的典型案例。台灣媒體對涉及所謂高齡駕駛事故的報導不符真實發生比例，是典型想當然耳，因存有既定偏見的選擇性報導現象。這是常見的所謂報導偏差(reporting bias)，並無代表性，常是導致社會認知偏差的原因之一。網路與傳統媒體說故事的煽情性，傾向撰寫涉及高齡者的交通事故敘事。這現象原不應該輕易得出「高齡駕駛是台灣道安問題」結論，並在缺乏科學證據與犯行下以「剝奪高齡職業駕駛工作權」來解決道安問題，這不僅極端粗糙，也帶頭加劇了對高齡者的負面刻板印象。公共政策應基於科學數據和個別能力，而非基於年齡一刀切的不實假設與年齡偏見，這樣的做法顯然不公正。

3、違反憲法保障的工作權

基於年齡禁止勞動者繼續從事駕駛專業專業，直接侵害了他們的工作權。工作是每個人民基本權利，我國憲法第十五條規定人民之工作權應予保障，人民得自由選擇工作及職業，以維持生計。 大法官釋字第四Ｏ四號、釋字第四一一號解釋參照說明:「按憲法第十五條規定，人民之工作權應予保障，是以凡人民作為謀生職業之正當工作，均應受國家之保障，對於職業自由之限制，應具有正當之理由，並不得逾越必要程度」。交通部以道安為理由， 剝奪所有68-70+歲人民職業駕駛工作權 ，阻絕了具備能力且經驗豐富，身體依然健康、活躍68歲以上司機持續擔任職業駕駛的機會，其中許多所謂"高齡"駕駛，被強制剝奪工作權前，不僅完全勝任其工作，還擁有長期駕駛經驗帶來的安全駕駛能力。如此一刀切的政策，無視個體差異，剝奪了這些駕駛勞動者中晚年後的職業尊嚴與自由及經濟收入，這種事發生在自由民主的台灣令人不解。

4、與鼓勵高齡勞動力參與及活躍老化的國家政策背道而馳

因應台灣人口老化與勞動力短缺問題，勞動部還積極推動高齡者參與勞動市場。然而，針對職業駕駛的強制退場政策卻與此目標背道而馳。筆者相信經驗豐富的職業駕駛能為台灣勞動力市場做出重要貢獻，政策應聚焦於如何促進他們持續參與，如配合司機職場健康促進計畫，更具彈性的排班制度與輪休，讓願意繼續投入大眾運輸的高齡健康職業駕駛，有更充分的休息時間與維持健康生活習慣，而非排斥他們，拒絕發放職業駕駛證照。

5、加劇公車司機短缺，影響公共交通服務與交通安全

全台目前面臨超過5,000名大型車職業司機短缺困境 註更多交通部公路局報告統計，目前公路客運駕駛有3625人、缺772人，市區客運駕駛有1萬806人、缺1443人；另外遊覽車公會統計，遊覽車客運駕駛有1萬7084人、估計缺2500至3000人；大貨車（含聯結車）有7萬7694輛，貨運三業公會也表示駕駛有缺員。，特別是在偏鄉地區。司機短缺進一步降低了公車服務品質，如脫班與減班頻率增加，即便交通部的獎勵政策與薪資補助，各縣市公民營公車都因司機短缺頭痛，許多公車族如學生，上班族與高齡民眾依賴公車，卻面臨公車服務品質每況愈下，迫使更多人轉而依賴私人交通工具。相較於安全的大眾運輸系統，若台灣民眾因公車服務品質不佳，繼續轉移 到騎機車與開車，台灣交通傷亡率必定更高，也造成交通擁擠與環境與空氣污染等問題惡化。強制高齡司機退休，無疑讓此問題雪上加霜，對依賴公車的弱勢群體造成更大的影響。

6、更合理的解決方案

與其實施一刀切的強制年齡剝奪其從事職業駕駛政策，更科學且公平的方式是要求高齡駕駛者定期接受認知能力檢查，更積極的話可與國民健康署合作，鼓勵全國不分年齡職業駕駛積極參與交通職場健康促進計劃，如有氧與肌力等體能訓練及戒菸、戒酒等健康計畫，以確保職業駕駛族群的健康及駕駛安全性。總之，公眾運輸駕駛能力應以個人表現為基準，而非單純的年齡限制。

結論

交通部這項強制剝奪高齡工作權的政策是不科學、歧視性且不符合實際需求的錯誤粗糙決策。它不僅針對高齡駕駛者，還缺乏實證支持，恐違反憲法對人民工作權的保障，進一步惡化台灣公共運輸服務品質問題，增加更多高危險運具使用(如機車)。一項真正有效的政策，應以公平且科學的方式對所有年齡層的職業駕駛者進行能力評估，而非基於年齡的不當假設。年齡不應決定安全，能力與專業態度才是關鍵。

※作者為台北醫學大學公衛學院教授；美國交通部交通安全資料由衛生福利部雙和醫院醫學研究員 蔡旻光博士提供。