香港高鐵的成本，一開始估算約 360 億的成本，大幅上升到約 600 億。 即使如此，高鐵也是無法完成，後來又追加了更多的預算，根據維基百科的資料，最後去到約 853 億港元。 相當於 110 億美元。

作為比較，我們可以看臺灣的高鐵，臺灣的高鐵建造成本約 145 億美元。 而香港的高鐵從九龍西至深圳，長度約只有 26 公里，臺灣的高鐵長度是 349.5 公里，臺灣的高鐵長度是香港高鐵的10倍以上。 從這樣粗淺的比較看來，香港的高鐵，比起臺灣的高鐵，無論用任何角度看，都是非常昂貴的。

雖然都是高鐵，但香港的高鐵，與臺灣的高鐵，對社會意義是非常不一樣的。 而臺灣的高鐵用途是貫穿南北，多少被視為促進中南部的發展，因此，臺灣的高鐵主要用途是促進「新臺幣經濟體」內部經濟的整合。 但連接中國高鐵的香港高鐵，則是配合中國高鐵網絡而建設的，故此，香港的高鐵對於香港經濟的內部整合並沒有益處，他的主要用途是用來促進「港幣經濟體」與「人民幣經濟體」的交流。 所以香港的高鐵，基本上是一個對外交通建設，而不是內部交通建設。

與其說香港擁有高鐵，不如說高鐵擁有香港政府，香港政府在行為上更像一間鐵路公司的附屬機構。這包括了為了讓議會通過預算，給予一個樂觀地低估的價錢，但在投入這筆錢之後，卻以「已經投入這麼多，你不加注就會化為烏有」的理由，強迫追加撥款。

而高鐵的經濟效益，也被大幅高估，然後不斷被修正。 聽起來有如證券經紀向主婦推銷，或者在股市中莊家坑殺散戶的技倆，不過這些都已經發生。

當然，這種「為了經濟一定要這樣做」去推廣政策，但最後卻被證明根本沒有經濟效益的言論，臺灣人能夠耳熟能詳。

當出現中國的法律不能在香港實施，導致無法在香港境內進行入境檢查的問題時，香港政府的反應，不外乎就是讓中國法律在香港執法。香港政府有多個不同的構想，例如建立中國租界(是的，就是在香港租借土地，在那範圍內實施中國法律，跟民國時的上海租界類似)，甚至不惜將一定範圍的香港領土割讓給中國。

基本法18條寫明，「全國性法律除列於本法附件三者外，不在香港特別行政區實施」。 臺灣人雖然未必很清楚，但一直以來，香港之所以繼續維持國際金融中心的地位，而不被欠缺信用的中國制度拖累，在於中國的法律無法越過香港的邊境。

但在高鐵爭議中，香港政府的立場已很明顯，他們就是想要實際上破壞這個關係，使中國人能在香港的土地上執法，不論是割讓還是租借，都只是技術問題。甚至有人聲言香港基本法沒有定義香港的範圍，這是否意味著某天甚至可以宣稱九龍不屬於香港的範圍？明顯地，說話的人沒有深思熟慮也不知道自己在講甚麼，他們心裡很可能除了達成把高鐵完成的任務外，已沒有任何別的東西了。

去到最後，有些高官甚至聲言，如果香港不拋棄自己的制度與一切，去配合高鐵和給予他們最大的方便的話，香港就會被邊緣化，甚至說，香港會成為「中國威尼斯」，理由是，因為不注重發展19世紀才發明的鐵路，威尼斯就不再成為貿易重鎮。 威尼斯共和國在18世紀滅亡，可能也是因為沒有興建19世紀發明的鐵路導致的，這其中的原理，可能要請教多啦Ａ夢。

整個政府在心理上的死心塌地，才是香港為高鐵付出的終極代價，當整個政府眼中，除了促進用高鐵連接中國和香港，加強中國對香港的影響力外，已不覺得這世上有任何其他經濟。 靠抱著這些想法的人，訂立或執行任何促進發展香港的的文化，科技，產業與實業的政策，大概不可能有任何成果。 他們對香港經濟已經沒有任何志向，一切皆已失去，心裡只剩下高鐵，窮得只剩下高鐵。

高鐵可能還是有經濟價值的，但是香港政府的志氣與原則，早已消磨殆盡，無法以掌握東方之珠而自傲，反而活得像鐵道公司的小職員一樣，最終高鐵就算產生經濟利益，我們也可以合理預期，大部份利益都會被中國占據，因為香港政府並沒有為香港爭取利益的底氣，高鐵可能是個大生意，但有一點很顯然：就算他會賺大錢，香港也只會擔任承受風險和成本的角色。

當整個社會與政府，心裡只在意怎樣完成高鐵，而犧牲了香港的一切，包括良好的制度與原則，各項產業的平衡發展，社會的完整性，以及各種社會機能的健康運作。那麼，只剩下高鐵的香港，也不可能是甚麼能令人安居樂業的地方。

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