106年7月29日，為了因應尼莎以及海棠兩颱風襲台，桃園市政府於當日晚上6時宣布7月30日停止上班上課，以應變颱風可能帶來的天災意外；長榮航空也於7月28日透過全員電子信箱公告可以申請天災假，然而隨後的事件卻被長榮航空操作成「500名空服員請天災假導致航班取消」的一齣鬧劇，而政府也打蛇隨棍上，打著旅客權益的大旗，不肯面對交通運輸業勞工的血汗勞動議題，甚至打算硬推違反勞權的各種颱風天出勤制度，甚至是箝制工會行使爭議權的罷工預告制度。最令人意外的事情是，八竿子打不著的法務部竟然也表示，將確認是否有人在背後「煽惑犯罪」。

首先，這絕對不是工會趁著天災搞「集體休假」抗爭，如果工會想要趁隙攻擊資方，為何長榮企業工會理事長廖以勤7月29日、7月30日兩日都出勤，飛的還是東京航班？是的，就是長榮公司不斷在媒體前哭訴「1300人滯日」的東京航班。

第二，中華航空請天災假的規定比長榮航空更為寬鬆，中華航空的天災假規定是在航班起飛前三小時半必須提出申請，而長榮航空的天災假規定是在航班起飛前五小時必須提出申請，為何此次中華航空調度得宜，長榮航空卻舉足失措？這明顯就是航班調度以及旅客通知的應變措施，還停留在去年梅姬颱風的舊思維，完全沒有檢討改進。

第三，據工會所掌握的資訊，至少執勤吉隆坡跟北海道的機組人員全數到齊，完全沒有請假，卻被公司告知回家休息；多名空服員接獲公司希望銷假上班的簡訊後，主動告知願意配合，卻被公司以「無合適勤務」可安排為由拒絕（長榮航空事後表示是因為休時不足，但該公司拒絕員工的信件可不是以休時不足為由，顯然是事後說法）；甚至有多名待命組員在待命室等待出勤，卻沒有抓飛一個人，上述這些證據，都足以證明長榮航空公司為了掩蓋自己航班調度不利的錯誤，把責任推給第一線人員。

這次被操作的鬧劇中，行使勞工權利的空服員，被解讀成自私自利的人，事實上，只要長榮航空航班調度得宜，預先取消、提早或延後班機，就不會發生這起事件，可惜長榮航空並沒有從去年的梅姬颱風事件中取得教訓，面對天候的不確定，不該執意不取消航班，硬是要旅客到現場等待；航班跟航班之間的銜接，也要預留接飛空檔，才不會因為「人等飛機」造成後續的航班延遲。作了這些安排，並且即時通知旅客，不要發生旅客到了機場才發現航班無限期延遲或取消，機場地勤就不必面對改班、協助簽轉等繁複事宜；做好前置作業，機場櫃檯只須要安排少數人員協助未接獲訊息的旅客，這樣一來，絕大多數的機場地勤人員也不必冒著風雨的危險到班，這才是航空公司、地勤人員、空勤組員、旅客四贏的局面。

這幾年來交通運輸業勞工的抗爭不斷，除了華航空服員罷工，還有臺鐵產業工會和遠東空服員依法休假，或許正是因為這些因素，使得長榮空服員單純地行使天災假的權利，卻被放大解讀，甚至還被陰謀論地操作成有外部團體介入。

事實上，「依法休假」作為抗爭手段的法律風險和執行面的不確定性太高，實務上不會建議工會貿然使用。相較於經濟部或財政部所屬事業單位，交通運輸業的勞資爭議更為頻繁，為什麼客運業司機會過勞死？為什麼復興航空的機師會在颱風天執勤最後不幸墜機？為什麼臺鐵產工不惜賭上公務員的鐵飯碗、冒著懲處免職的風險，也要抗議非人性的輪班制度？交通部對於工時的定義、休息時間的規範，是不是都該重新檢討？交通部始終採取「圍堵」而非「疏導」的政策，才是爭議不斷的主因。

「公共運輸的責任」或是「旅客權益」，更是交通運輸業工人爭取權益時，被交通部和資方共同操弄戴上的大帽子，如果交通部跟相關事業單位，真的認知到交通事業勞工對於社會秩序和疏運佔有重要位置，基於穩定觀點，更應該要照顧而非剝削，因為這全是環環相扣的議題，可惜工總和商總的態度，依然不願和勞工平等對話；交通部更是多次放話要用更彈性化的方式來開勞基法相關規定的後門，如果政府官員跟交通事業的僱主，還不肯採取新觀點來面對勞工爭取權益，持續用抹黑、圍堵的作法，那麼只是把勞工逼向抗爭之路。

※作者為桃園市空服員職業工會秘書長