地下鐵（台灣稱為捷運），已是現代都會必備的公眾交通工具，在私人載具日益發達的今天，都會區的道路壅塞，能夠搭乘地下鐵快速往來，相信大家早就習慣這樣的便捷了吧？但你是否曾經想過，90年前的人們，初見地下鐵時的感動？

東京地下鐵（TOKYO METRO）銀座線，是亞洲第一條地下鐵，1927年12月30日淺草至上野區間正式通車，將日本的公共交通帶入一個新的紀元。通車時萬頭鑽動，許多東京市民都想來一睹這個劃時代的交通建設。然而在那個年代，地下鐵在歐美其實早已經不是新玩意兒。世界上第一條地下鐵是在1863年開通，當時大英帝國的首都倫敦，因為交通繁忙，所以當局決定興建行駛於地下的鐵道，以紓解擁擠的交通，並且不會像路面電車那樣佔用道路。

這項劃時代的建設，成為歐美各國爭相仿效的對象，在20世紀初期，除了倫敦之外，已經有匈牙利布達佩斯（1896年通車）、英國格拉斯哥（1896年）、美國波士頓（1897年）、紐約（1904年）、華盛頓（1909年）、法國巴黎（1900年）、德國柏林（1902年）、漢堡（1912年）、阿根廷布伊諾斯艾利斯（1913年）、西班牙馬德里地鐵（1919年）等城市擁有地下鐵。當時許多日本的鐵道技術者，紛紛前往歐美取經，也了解地下鐵對於都市發展的重要性，返回日本之後，便開始提出在日本都會區興建地下鐵的構想。

其中最認真也最積極的，就是後人稱為日本地下鐵之父的早川德次（非夏普創辦人）。早川1881年出生於山梨縣，在早稻田大學畢業之後，便進入位於中國東北的南滿州鐵道(註一)就職，之後則轉到鐵道院任職。1914年前往歐洲考察的早川，看到英國倫敦的地下鐵系統，受到極大的衝擊，因此返回日本之後，便積極地推動興建東京地下鐵。身為鐵道技術者的早川，對於東京的土質狀況暸若指掌，由於東京許多地方過去都是沼澤地，地盤過於軟弱，如果要興建地下鐵，龐大的建設資金是不可少的，也因此許多對地下鐵有興趣的團隊，因此而打退堂鼓。

而政府也不認為興建地下鐵有其急迫性，對於東京地下鐵的興建計畫，一直興趣缺缺，因此早川認為與其靠政府興建，倒不如促成民間投資建設還比較有機會。後來早川德次說服了他的恩師後籐新平，並且找了他在早稻田的人脈，甚至於創辦人大隈重信、以及財經界名人澀澤榮一等人。透過這些人脈，自身並下了許多苦工，花了相當大的時間進行東京的土質調查，搜集相關資料，終於成功集資，並在1919年成立了「東京地下鐵道株式會社」，讓東京地下鐵的夢想向前跨了一大步。

只不過在準備要展開興建工程時，1923年發生了關東大地震，東京遭受到了毀滅性的衝擊，也讓許多人質疑，在東京興建地下鐵，能否抵擋規模如此大的地震。但早川並不放棄，並將關東大地震視為轉機，除了導入防震概念之外，也因地震時引發大火，導致大量居民慘死的悲劇，積極地將車輛鋼體化、防火化，將安全視為第一。也因為早川的堅持不懈，1925年淺草至上野區間正式動工，兩年後的1927年12月30日正式通車，成為東洋第一條地下鐵。

之後地下鐵陸續動工興建新的路段，1934年淺草至新橋全線通車，早川也完成了他最初的夢想，串起下町的淺草與時尚流行的銀座，地下鐵成為了民眾快速移動的新交通。值得一提的是，地下鐵在日本橋三越百貨本店特別設站，由於因關東大地震的關係，所以受損的三越本店正在興建新大樓，三越希望百貨能與地下鐵共構設站，因此願意出資興建車站。這對當時財務遇到瓶頸的東京地下鐵來說，不啻為及時雨，也成為百貨公司與地下鐵合作的最佳範例。

東京地下鐵道的成功，激勵了許多鐵道經營者，除了大阪市跟著開始興建地下鐵御堂筋線，並且在1933年通車，成為日本第二條地下鐵之外，東京另外一家嘗試興建地下鐵的業者「東京高速鐵道」，也在1934年成立，並且取得了興建澀谷到新橋間的路線許可。由東京鐵道名人、東急總帥五島慶太所主導的東京高速鐵道，其路線在1935年正式開工，1939年9月16日澀谷至新橋全線通車，而東京地下鐵道與東京高速鐵道兩社路線，並且開始直通運轉，由淺草可以直接搭乘到澀谷，成為地下鐵銀座線的前身。

不過當時日本與中國已經開戰，與美國的關係也降到冰點，日本政府發布全國總動員法，進行各行各業的統制措施，交通事業也不例外，為了管理帝都東京與鄰近地區的地下鐵交通事業，因此在1941年根據帝都高速度交通營團法，成立帝都高速度營團，並且正式接管地下鐵銀座線。戰後營團地下鐵改由日本國有鐵道與東京都廳共同出資，成為特殊的法人機構。1950年代日本高度經濟發展，首都圈湧入大量的就業人口，因此營團地下鐵開始興建了多條地下鐵路線。而東京都也在1957年獲得政府許可，自行興建地下鐵，至此東京的地下鐵邁入兩家公司的時代。

2004年帝都高速度交通營團廢止，並依據「東京地下鐵株式會社法」，成立東京地下鐵接手營團地鐵的業務，而東京地下鐵也成為民營化公司。時至今日，東京已有13條地下鐵路線（東京地下鐵9條、都營地下鐵4條），304公里的龐大系統，其中除了銀座線與丸之內線之外，其他的11條地下鐵路線，都與JR或是其他的私鐵路線連接，相互聯營運轉，讓東京地下鐵的服務範圍擴張到東京都以外的地區，串連成為一個龐大的鐵道系統，每天都載運著1000萬人次進出東京，也讓周邊通勤的民眾更加便利。

回首九十年，東京的地下鐵走過風風雨雨，但在那個充滿各種阻力的年代，也慶幸有許多有志之士，努力以赴，讓這個夢想能夠完成。還記得小時候，長輩到過東京觀光後，回台灣都會稱讚東京的交通好便利，地下鐵很先進。而今台灣也有這項便捷的交通，這也讓東京地下鐵的部分服務設施，顯得較為老舊。不過為了因應2020年東京奧運，目前東京地下鐵許多老車站正在進行大改造，屆時將會脫胎換骨，繼續走向未來的90年。

註一：1905年日俄戰爭結束之後，俄羅斯把中長鐵路南段的權利與周邊領土，全部割讓給日本，所以日本就成立了南滿州鐵道。

※作者為本報駐日特約記者​

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