「使用者付費」是柯文哲上台時的核心理念。他對重陽敬老津貼排富，砍了U-Bike前三十分鐘免費優惠，砍了退休軍公教的半價優惠，取消台北市府員工3段以上交通補助，還對五萬個道路停車格位採收費制。雖然許多人不滿，但確實一掃台灣政治人物長期以來亂補貼、亂開支票的惡習，也贏得許多掌聲。

但隨著選舉日漸接近，柯文哲自己也開起支票。除了提高租屋補貼、小學生搭捷運六折，現在又宣佈一張1280元的月票可以不限次數搭乘捷運、公車和U-Bike，每年要補貼9億元。

把腦筋動到捷運來，其實違背了柯文哲一貫的理念。台北捷運的本業連年虧損（去年虧3億），原因除了票價多年不漲，使用悠遊卡票價還打八折，一年就短收30多億元，還有捷運公車相互轉乘優惠8元，一年補貼轉乘費用就要12億元。這些老病灶歷任市長都知道，但歷任市長也都不敢動。柯文哲上台後曾經喊出要漲價和取消打折優惠，還想過要捷運公司成立物業開發公司多賺點錢，讓人以為他有積極改革的魄力，結果不但老病灶沒改，反而端出了一盤更大的補貼。柯文哲不斷指責重陽敬老津貼是「買票」，那這項優惠又如何不是「買票」？

更精確的說，這項政策要討好的對象也不是所有捷運族，而是其中三成。依台北市交通局的估算，在所有捷運族當中，大約三成住得較遠或上班地點較遠的人每月花費在1280元以上。所以把月票價格訂在1280元，等於是用其他七成捷運族的票價收入來補貼這三成捷運族。假如某人家住大安森林公園附近，每天搭捷運到淡水上班，每月花費約2420元。那麼他就憑空賺到了1140元。那為什麼他突然應該得到好處呢？又為什麼不是所有捷運族一起大降價呢？

市府為了合理化，搬出「可吸引汽機車族改搭捷運」的理由。但捷運從來就無法取代汽機車。台北市第一條捷運開通是在1996年，現在每天運輸量已高達200萬人次。但1996年以來，台北市的汽車數增長了25%，機車數成長了18%。顯見除非敢拿出決心管制汽機車牌照，否則捷運路線蓋再多也無法抑制汽機車的成長，台灣不管哪個城市都一樣。便宜的票價只是讓原本就搭捷運的人享受好處，對於汽機車族和腳踏車族是無感的。

選舉是對人性的大考驗，也是對一個人能否堅持理念的大考驗。選舉當頭，素人從政的柯文哲還是過不了這一關。

※作者為台北市議員