在我國經營汽車運輸業，應具有「充分經營財力」、「足夠合於規定車輛及站、場設備」，公路法第38條、汽車運輸業管理規則第3條、汽車運輸業審核細則第4條分別定有明文。

由於上開規定對於汽車運輸業之最低資本額、車輛數量有所要求，除計程車客運業、小貨車貨運業得個人經營外，其餘如遊覽車客運業、大貨車貨運業，個別車主因無法符合經營規模的要求，又不得個人經營，只好自行尋覓可靠的運輸業，將車輛登記在車行名下，但各該車輛之實際經營者仍為個別車主。白話言之，就是車主向車行借牌營業，遂有「靠行」之制度需求產生。

有關靠行車輛所有權的認定，不能僅因車輛牌照登記在車行名下，即推論車輛為車行所有。車輛為動產，以「占有」為其公示方法。因此動產物權之讓與，非將動產交付，不生效力（民法第761條第1項本文）。

雖依道路交通安全規則之規定，汽車牌照應由「汽車所有人」向公路監理機關申請登記，過戶時亦同，不過係交通主管機關基於行政權之作用，管理汽車動態過程之措施，其內容及登記之效力，與汽車物權之得喪變更，尚屬有間，自不能因道路交通安全規則，設有公路監理機關之登記制度而排除民法第761條規定之適用（最高法院70年度台上字第4771號判例）。

惟實務上靠行形態萬千，車主與車行之間如簽訂靠行契約，視其具體契約內容決定車輛所有權之歸屬。如以車主為所有人，雖與牌照登記不一致，不成問題已如上述；如以車行為所有人，因車輛仍為車主占有，必須以「占有改定」的方式讓與動產物權（民法第761條第2項）。

倘若車主與車行之間並未決定車輛所有權之歸屬，在信託法制定公布前，實務見解認為靠行應屬信託行為之一種，車行為受託人，車輛為信託財產，受託人為信託財產法律上之所有權人（最高法院72年度台上字第3524號判決）。惟在信託法制定公布後，「靠行信託」是否符合信託法，如何決定車輛所有權之歸屬，實務尚無定見，相關問題可參臺灣高等法院89年11月庭長法律問題研討會。

靠行容易引發的爭議在於，許多車行財務發生困難，逕將旗下車輛設定「動產抵押權」，以擔保借款之清償，日後車行債務不履行，債權人啟動強制執行，導致車主喪失車輛之占有，為了取回車輛繼續營業，車主被迫出面與債權人協商債務，還款贖車。

延續上述討論，如果車行並非靠行車輛之所有人，抵押他人之物自屬「無權處分」，須經車主承認始生效力（民法第118條第1項），惟此時發生動產抵押權能否「善意取得」的問題。

按民法善意取得之規定，以受讓占有動產而受關於占有規定之保護為要件，此觀民法第886條、第948條規定自明，而動產抵押則不以移轉占有為特徵，足見動產抵押與民法質權之要件並不相同，自不能類推適用動產質權使第三人善意取得動產抵押權（最高法院93年度台上字第2413號判決）。

在強制執行程序中，車主為免車輛遭債權人強制執行，向執行法院對債權人提起第三人異議之訴（強制執行法第15條），若法院認定車輛為車行所有，其訴為無理由；若法院認定車輛為車主所有，則其訴有理由。

由於經營汽車運輸業的高門檻，車主利用靠行制度擴大經濟活動之參與，同時也要承擔車行倒閉之風險。相對地，實務見解亦藉由受僱人侵權（民法第188條）、表見代理（民法第169條），擴張車行之民事責任。此種風險發展軌跡，或許可以稱之為「從契約到組織」。

靠行惹議，時有所聞，台億交通集團即為近例。儘可能明確車輛所有權之歸屬，可減少權利釐定之成本，但此亦僅治標之道。車主之營業自由，面對將來履行債務能力之確保，有所退讓尚屬合理，在此前提之下，適度放寬經營門檻，以減少靠行的需求，仍不失為正本清源之道。

※作者為國會助理