台鐵普悠瑪事故傷亡慘重，駕駛坦承因動力異常關掉ATP，並手動控速，卻因不知超速而釀禍。台鐵火車駕駛員聯誼會全國總會長黃隆華23日說，台鐵未明訂關閉ATP自動防護系統後的標準作業程序，有必要調整制度。台鐵則回應，有明確規範關閉ATP的相關程序。

普悠瑪翻車釀死，台鐵火車駕駛員聯誼會跟台鐵產業工會，紛紛陳情投書，其中曾任台鐵駕駛的黃隆華指出，司機員被規定在行駛中發現異狀，不能立即停車，必須同步回報。而產業工會根據過往案例，發現2年內出軌7次，追溯源頭，從養護人力不足，影響到檢修時間縮短，出現ATP系統故障，對照這次超速翻車。他們希望問題不能全部指向司機員，而是整個制度結構有問題。

台鐵產業工會理事長王傑：「制度上應該是出了問題，而不只是歸咎司機員，他會做這樣的決定，一定是背後有某種程度的原因，否則他不會隨便關掉ATP。」

據了解，尤姓司機員曾向調度中心表示車輛異常，而出現延誤情形，卻得到「開到花蓮站才能替換」答案，沒想到列車還沒出宜蘭，就發生意外。

有台鐵員工私下透露，若因人為因素造成誤點，會被嚴重警告或記點懲處，嚴重誤點者必須再次回到訓練中心上課，因此每位司機員都希望保持準點，一旦誤點便成為壓力。

而尤姓司機員疑是為了「追回誤點」，才關閉ATP系統。

台鐵產業工會坦言，近年來台鐵人力短缺，車班不斷增加，但員額卻一直沒提升，列車編組重複運用，使得人、車負荷極大，這些都是造成事故背後原因。

另外台鐵產業工會也指出，不只司機員人力缺乏，還有軌道養護部分，並舉宜蘭工務段為例，雖有249名人力，每人約負責1.666公里，但工作內容包羅萬象，增補人力才能解決台鐵問題。

黃隆華也說，過去火車駕駛員若在行駛當中發現問題，必須要一邊操作列車行進，一邊跟調度所尋求支援，兩件事情必須同時進行，缺一不可。

黃隆華指出，ATP系統設計初衷，在速度曲線內行駛而不闖越險阻，日本在ATP系統關閉後有一套SOP，列車需限速或停駛，保障乘客安全。質疑台鐵未明訂關閉ATP自動防護系統後的標準作業程序，有必要調整制度。

但台鐵24日上午指出，根據通聯紀錄，司機員並未通報調度員已關閉ATP。

依台鐵規定，內部使用的列車自動防護系統ATP使用及管理要點，運轉中遇到ATP系統車上設備故障時，應以行車調度無線電話向調度員要求於下一站（簡易、招呼及號誌站除外）重新啟用，經啟用1次後仍無法正常使用時，需依規定辦理，且除了要將故障原因填入「動力車交接簿」外，也需在下班時向運轉值班人員報告。

要點當中也載明，規定包含：

一、列車於機務段、所始發前發現ATP車上設備故障，運轉值班人員接獲司機員通報後應即更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長同乘。

二、列車於運轉途中發現ATP車上設備故障，無法由機務段所更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長時，司機員應適宜減速注意運轉，並通報行車調度員轉知機車調度員於前方適當地點更換機車（編組）或加派機車助理、司機員或機車長同乘。（司機員尤振仲自我封閉）