民進黨政府執政以來，已有華航空服員、華航機師等二次罷工，加上日前長榮空服員罷工，三年多以來已有三次罷工事件，而且集中於航空運輸業。特定行業屢有罷工事件發生，勞動部未針對此一特殊狀況深入檢討，難道部長與官員只會領薪水？
 

經歷三次罷工事件，社會大眾知悉企業工會不是罷工事件的發動者，由於勞資雙方在企業工會的籌碼與資源不對等，罷工發起很困難。但是，《工會法》第6條第1項允許產業工會與職業工會的組織，空服員與機師為了讓罷工發起順利，捨棄企業工會發動而從職業工會下手，這是罷工權的便宜措施。若照法理體系的邏輯與合理，職業工會若要發起罷工，以空服員而言，難道不是華航與長榮都應該罷工？企業工會很難通過罷工決議，變相的便宜措施，從職業工會發起罷工行為，長榮迴護華航、華航掩護長榮等權變行為屢屢出現，勞動部難道沒有發覺勞權行使已有投機的模式出現？
 

其次，權利事項的勞資爭議行為不得罷工，團體協約為權利事項，為何資方與勞方不樂於利用團體協約的制定？依《團體協約法》第13條：團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。
 

雇主只要有正當理由，即能排除「禁搭便車條款」之適用，非工會會員之勞工若願意支付一定費用補貼工會的罷工支出，同樣也可以依法享受罷工後所爭取更優利的調整事項。因此，「禁搭便車條款」的協議，不應該成為勞資中斷協商，甚至是談判破裂而開始罷工的導火線。
 

工會應該反思一個關鍵點，罷工所帶來的企業損失與社會成本，不單由罷工參與者負擔，而是所有企業員工與社會大眾一起承擔。若堅持「禁搭便車條款」，請問工會是否同意長榮的損失全由罷工空服員吸收，薪水願意被公司扣抵嗎？罷工成本要求所有人一起分攤，但是罷工利益只能獨占享用，這樣的罷工協議，豈不是證明自私自利？「禁搭便車條款」若成為勞資協議，不僅有變相強制或鼓勵員工加入工會，更會有同工不同酬的內部分化作用，深遠影響來說，更有職業工會或產業工會逾越企業工會的隱憂。這樣的條款雖可合法訂定，但若訂定與施行，恐怕中長期影響勞資和諧，更非勞權正義之所在。

長榮資方的強硬果決，對照空服員積極爭取薪資福利，勞資衝突已難解決。（攝影：張哲偉）

長榮航空的大股東是由長榮國際、長榮海運與張榮發慈善基金會組成，中華航空的大股東就是中華航空事業發展基金會與行政院國家發展基金管理會，前者完全民營私有，後者則有政府作為幕後的操盤者。若要堅持公司治理的獨立性與自主性，此次長榮空服員罷工，交通部與勞動部有何正當性積極涉入？長榮的虧損，政府有何理由強迫資方與所有股東接受與退讓？長榮空服員確實知悉勞資不對等的現實狀況，也知道政府愛莫能助，既然要發動罷工，如何收拾善後與退場，難道沒有更加妥善的策略與應變計畫？勞動部若堅持中性立場，面對長榮罷工的協商與解決，是否更無籌碼，更無立場力挺長榮空服員的勞權行使？
 

再者，勞動部歷經航空運輸業的三次罷工事件，針對大眾運輸特別是航空事業的國際航線影響，不能執著於罷工權行使的難易度，更要務實檢討罷工程序的完備與周延。交通部提出罷工授權、罷工預告期、罷工損害衝擊等現實面的考量，基於不能「罷好罷滿」的無限衝擊與風險不可控制的公共利益衡量，《勞資爭議處理法》與《工會法》對於罷工程序的完備規定，應由政府盡快全面檢討法律的修正與訂定。
 

勞動部基於社會公益的考量，應該強制職業工會、產業工會的組織章程與法令遵循要向社會公開。繞過企業工會而由職業工會或產業工會發動罷工已是可行的罷工模式，若不限縮罷工權，無論是資方或其他員工與社會大眾，更有權監督職業工會與產業工會對於特定企業發起罷工行動的利害檢視。
 

傳統勞權以加深加重資方衝擊與損害的罷工權觀點，也應該與時俱進，合理融入其他權利競合與衝突的必要考量，例如罷工預告期的施行，同樣都是大眾運輸，國際航線的衝擊豈能相同於公車運輸？旅客不能從桃園「走」到溫哥華，長榮罷工停飛也不能等同公車客運的罷工。消費者的替代方案與交通選擇愈少，面對突襲罷工的應變成本愈高，罷工預告期當然愈有必要。
 

長榮資方的強硬果決，對照空服員積極爭取薪資福利，勞資衝突已難解決。對於航空運輸業的機師或空服員，屢屢以綁架旅客與旅行業者的利益為談判籌碼，這樣的勞權行使已有投機不道德。機師或空服員的薪水福利甚至飛安要求，怎能糟塌旅客權益換來成就自己利益？罷工權若要「以鄰為壑」作為抗爭籌碼，經常損人利己，最後會換來選票制裁，政府應引以為鑑，事先防範民意的反撲。

※作者為自由作家