去年10月高雄鐵路地下化、台中鐵路高架化通車後，全台還有10多個鐵路立體化工程正在規劃，經費預估超過3600億元。儘管「錢坑」質疑聲浪不斷，但中央埋單興建，地方樂此不疲，近年計畫遍地開花，順勢成為縣市首長及民代的「政績提款機」，每到選舉，高分貝向中央爭取昂貴的交通建設，成為地方政治顯學。

然而政府投注千億成本，將既有的平面鐵路高架化、地下化，在交通專家學者眼中，只解決極少數平交道安全問題，訴諸的沿線開發效益更是難以實現的「願景」，反倒造成台鐵營運負擔大幅增加、運能降低，車站開發時程更可能白白延誤數十年，「全世界沒有一個國家這樣做，這是很stupid的政策。」

前瞻軌道建設4200億　鐵路立體化工程爭議最大

前瞻計畫匡列8800億經費，鐵路立體化建設占近一半，也是爭議最大的項目。交通界普遍認為，這是不符成本效益、錢未花在刀口上的政策，明年又逢大選，預料地方將大開政見支票，加速鐵路立體化推動，因此學者疾呼，現階段有必要緩下來，重新檢討政策方向。

目前包括桃園、大台中地區、彰化市區、嘉義縣、台南、宜蘭和花蓮，都有規劃中的鐵路立體化項目，加總超過145公里，以高架化1公里成本約30億，地下化1公里60億元估算，每案動輒數百億元，加總需3670億預算，還不包括其他醞釀中的計畫經費。

有趣的是，各縣市提出的計畫，不外乎以改善平交道事故、都市縫合為政策目標。但逢甲大學智慧運輸中心副主任鍾慧諭直言，台鐵營運百年來，各地方政府早就投入大筆經費，針對橫越鐵路的道路進行高架或地下化，能做的都做了，少數難以立體化的道路，幾乎是8米以下的小巷道，車流量本就不多。

她以彰化鐵路高架段為例，9.2公里的路線，已有4座跨鐵路的陸橋、3座地下道，「需要再花387億把鐵路高架化嗎？」何況科技進步快速，智慧偵測系統發達，可做到人車監控，非得把整條鐵路移上、移下，才能改善平交道安全？

鐵路開發集中在車站  立體化難推動沿線發展

正因單純就交通因素，鐵路立體化的需求不高，地方政府總以抽象的「都市縫合」為訴求，希盼帶動鐵路兩側沿線土地的開發。不過，多名交通學者均認為，鐵路與公路土地發展思維不同，鐵路的開發集中在車站，而不是沿線，即使立體化也難以推動大規模的沿線發展。

前交通部長賀陳旦受訪舉例，台北30多年前推動鐵路地下化，把數十公里的路線放到地下，但沿線並沒有出現具規模的開發或都更，僅集中在台北、松山及萬華車站周邊，板橋車站開發面積相對較大，但是因政府大規模區段徵收，有較多土地運用所致。

換言之，一個大規模的土地開發，並不是把地上結構物清除，一切就豁然開朗，還牽涉到各種需求整合及資源投入。賀陳旦質疑，若連台北地下化推動數十年，投入大量公共資源，都難以達到預期的開發效益，其他地區有這樣的條件嗎？

跳脫都市縫合迷思  車站周邊開發才是關鍵

淡江大學運輸管理系教授張勝雄也說，早期中華商場是台北最繁華的地方，火車每天在平面跑，也未阻礙兩側的發展，若鐵路立體化是帶動都市發展的關鍵因素，市民大道沿線應有大規模的開發，為何只看到熱炒店、宵夜攤等小型商家？

他進一步說，原因在於早期鐵路行駛平面，市民大道沿線房屋幾乎背向道路，即使鐵路地下化，既有建築不可能「數到三全部向後轉」，都市發展有時間性，並非開一條路就能完全翻轉。他認為，外縣市只看到台北發展繁榮，就自動與鐵路地下化連結，但事實上兩者關聯不大，政府完全搞錯方向。

「重點是直接做車站周邊的土地開發，而不是搬動整條鐵路。」張勝雄說，政府現在是把錢都砸在沿線土木工程，等到要做最重要的車站規劃時，往往已無足夠經費，台中鐵路高架化就是一例，幾個車站都是採最基本、甚至落伍的設計，以前長這樣，現在還是這樣，花幾百億挖上挖下意義何在？

反觀大阪車站、京都車站及柏林車站，鐵路維持在平面，但透過平台的規劃串連，車站照樣可創造極高的開發效益。他不諱言說，不少縣市首長都曾到國外參訪，桃園市長鄭文燦就曾大讚京都車站的規畫，但令人不解的是，回到台灣後，「他卻是那個把桃園高架丟到地下的人。」

張勝雄直言，若當時桃園鐵路高架化工程沒有變更，去年就可剪綵，現在桃園車站周邊已經開始變化，但鄭堅持改成地下化，案子連綜合規畫都還沒過，也沒細部設計，施工遙遙無期，經費從300多暴增到900多億，錢或許是其次，但都市發展是在跟時間賽跑，當他做出這個決定，「桃園至少落後15年。」

車站大平台串聯前後站　比立體化效益更大

「如果立體化的目的是為了都市改造，根本不必把鐵路搬上搬下。」鍾慧諭分享，她曾帶日本人參觀高雄鐵路立體化工程，對方看完直言「你們真有錢」，事實上想表達的是，為何要砸大錢搬軌道，而不花小錢做可賺錢的車站開發？她強調，立體化工程從規劃到完工，至少一、二十年，何不直接花十年時間投入車站改建開發，效果一定更顯著。

鍾慧諭說，現在新竹市就是採用和日本大阪、品川、梅田車站相似的概念，用車站大平台的規劃，將前後站串聯起來，取代立體化工程。她期待新竹成為典範，讓更多縣市首長理解，不要因為錯誤的認知，讓車站開發白白延宕數十年。

立體化後營運成本增加  運能反而降低  

鐵路立體化除了難達到預期的政策目標，後續營運也是問題。因重新規劃的站體通常較原車站大，衍生的水電、站務管理、清潔及設備等費用均會大幅增加，以過去案例估算，鐵路高架化的營運和維護成本，將近原來的3倍，地下化則最多增加6倍費用，未來將使台鐵走向更大的錢坑，而這些虧損補貼，都來自納稅人的口袋。

同時，為配合台鐵捷運化，每公里增設一個站，立體化後運能反而下降。逢甲大學運輸與物流管理學系教授葉名山說，以去年通車的台中、高雄為例，行車時間均比過去多出10分鐘，但運量沒明顯上升，且立體化後站區無法做到四軌，只能維持兩個軌道，火車無法追越，使得原本每小時可排15班，變成只能排12班，路線容量跟著下降。

他認為，興建任何公共建設，當然不可能百分百回收，但要思考的是，在國家資源有限的情況下，豪擲3000多億做鐵路立體化，是否符合國家建設的優先次序，不要只是「為了工程而工程」。他呼籲政府，回到專業考量，把錢用在該用的地方，尊重既有嚴謹的評估機制，做出真正理性的決策。

「全世界沒有一個國家像台灣一樣，在做傳統鐵路的立體化，這是很stupid的做法」，鍾慧諭感嘆，政府砸了大錢，結果鐵路運能降低，服務水準沒有提高，車站開發延誤數十年，最後得到什麼？若把這些經費用於車站土地開發、台鐵的系統改善和轉乘接駁服務，是否更有意義。她期待有更多社會溝通，把全民納稅錢做最有效的運用，不要再讓政治凌駕專業。