鐵路立體化堪稱近年最夯的「政績工程」，中央拋出預算大餅，各縣市爭先恐後提計畫，即使交通界質疑不斷、多次示警，熱潮依舊不減，後續還有經費高達3000多億的立體化工程等著留債。而地方政府為爭取成本極其昂貴、效益遠低於預期的「大建設」，不惜提出「灌水」的效益評估，政治力凌駕專業的表現，讓不少學者直呼「荒謬」。

鐵路立體化工程決策過程太簡化　賀陳旦：很荒謬

目前除了已推動的台北、台中、高雄、員林和屏東鐵路立體化工程，規劃中的項目還有10幾案，光是台鐵桃園段鐵路地下化案、大台中山海線雙軌高架化、彰化市鐵路立體化、嘉義縣高架延伸、台南地下化延伸，5案路線長度超過100公里，所需經費破3000億元。

「案子的決策過程太過簡化，這是很荒謬的事。」前交通部長賀陳旦說，鐵路立體化是耗資龐大、影響甚遠的公共工程，但地方提出需求時，不須有太多研究評估，僅訴諸簡單的改善平交道、都市縫合等直觀感受，至於投入大筆經費的負面衝擊，台鐵後續的運能狀況、營運虧損，地方通通不必管。

賀陳旦認為，就因地方政府不需負擔太多成本，導致案子可以很輕易被提出，但計畫的發想很粗糙，專業密度低，最後政治力愈放愈大，變成以城市平等的角度出發，「因為他有，我也要有」，地方首長和民代全出動，爭相來交通部敲門，彷彿不用嚴謹的研究報告，也不必有足夠的社會辯論，就能拍板定案。

談到交通部的角色，賀陳旦說，其實鐵路立體化的目的主要不是改善交通，因為大部分與平交道交錯的平面道路，已做公路立體化，剩下部分小巷道，也可透過人行地下道、智慧偵測號誌等簡單的方式解決；最後各縣市只好以「都市發展」為需求，訴諸模糊的開發願景，盼促進鐵路兩側地區縫合。

因此，案子送進交通部審查，重點討論的不是交通因素，而是土地開發效益。但都市規劃的主管機關是內政部，賀陳旦曾提出兩部會聯席主持，但也不了了之，沒有人想接這個球，「最後交通部就勉強扮演房地產專家的角色，跟地方政府討價還價，這是很錯置的審查過程。」

爭取預算放大效益　灌水做「不合理」假設

而各縣市提出計畫的過程中，也為了放大效益，做出很多「不合理」的假設。擔任審查委員的淡江大學運輸管理系教授張勝雄就說，這些案子多以供給為導向，假定蓋了商場、停車場和住宅，一定會有人使用，屆時運輸系統就能發揮效益，但這種供給創造需求的邏輯是錯誤的，至少台灣過去30年找不到成功的例子。

他以大台中山海線雙軌高架化舉例，評估報告宣稱要在沙鹿蓋5000個停車位和多目標使用的商場。台北大葉高島屋百貨就是一個停車場多目標使用的例子，有2000多個停車位，及相對應 1萬2千坪的營業商場；沙鹿人口不到10萬人，汽車總數 3萬多輛，如何支撐兩個大葉高島屋百貨？蓋好的商場真的租得出去，會有人來消費？

再看台南鐵路立體化的計畫，每個場站都規畫商場、旅館和住宅，並以每10平方米一人計算效益，然而據內政部的平均值，每人居住空間是50平方米一人，難道台南人比較瘦小？政府之所以這樣評估，目的是放大5倍人數，效益才會跟著提高。

至於彰化場站的評估計畫，更令人啼笑皆非，停車場機車每次收費40元，汽車每小時70元，且假定能百分百停滿，「這隨便問一個民眾，都不會覺得合理。」他直言，為什麼縣市政府要做不合理的假設？因為唯有這樣，才能導出CP值較高的效益分析，從實際面來看，這些效益都是被高估的。

潛力車站周邊先開發　成形再評估交通建設案

張勝雄提到，各縣市政府一窩蜂提鐵路立體化案子，但忽略了都市發展的時序。比起運輸建設的興建，土地發展時程相對更長，台北鐵路地下化30年，但台北車站周邊特定區計畫至今仍未完成。

他認為，與其投入昂貴經費在無謂的土木工程上，把鐵路移上、移下，去寄望後續時程很長、不確定性很高的土地發展。倒不如直接鎖定有潛力的車站，進行周邊土地開發，等到發展成形，若有新的交通建設需求，再來調整也不遲。

鐵路立體化千億錢坑　「大建設」成選舉口水支票　

去年九合一選舉，宜蘭、台中、彰化和嘉義等縣市，紛紛搭上鐵路立體化熱潮，用「大建設」政見搶救選票。明年又是選舉年，日前已有綠營立委在立院質問交通部，為何多個鐵路立體化案子審不過，質疑審查委員有問題，交通部長林佳龍則允諾會協助地方推動。

逢甲大學智慧運輸中心副主任鍾慧諭不解，立體化工程的動輒上百億，需要嚴謹的專業評估，怎能隨口答應就放行？對於縣市政府而言，不需從口袋拿太多錢，一頭熱去跟中央提款，中央也站在輔選做政績的角度支持，但後續的財務黑洞，卻是全民要承擔。

她認為，地方政府應認知到，要促進都市發展，立體化工程不是唯一解方，把相同經費用在刀口上，拿來改建車站、開發周邊土地、改善服務和提升運量，遠勝過把整條鐵路搬上搬下，不要再為了政治口水、選舉支票，讓地區發展再耽擱20年。