在首部曲中，我們看到空勤總隊自成立以來的15年間未曾在航空器的硬體性能與機隊規劃上有任何提升，接下來在二部曲中，我們要討論的會偏向預算制度面，因為報章雜誌甚少提及，或許讀者會較為陌生，所以筆者會嘗試用比較淺顯的類比切入。

首先，空勤總隊整併後效益逐漸走下坡，有負國人期待一個很重要的原因在於預算編列的不合理！依據筆者調出行政院主計處歷年中央政府總預算案歲出機關別預算總表，空勤總隊的機隊維護經費基本上是沒有在隨著通膨或是時間增加的，換句話說，空勤總隊成立15年來，扣除曾經編列新購直升機與飛機棚場工程外，將近有十年期間每年均保持在不可思議的新台幣10億元附近，著實令航空界的專業人士瞠目結舌！

因為只要待過航空界的人都很清楚，航空器維護的成本要維持每年都一樣根本是天方夜譚，因為飛機跟發動機的A check, B check, C check, D check 等定期周檢，基本上是按照航空器的飛行時數與起降次數來計算，時數或是次數到了就要更換整個零件包(定更件:發動機、起落架等等)或是進行翻修(大修)，絕對不可能這麼恰巧每年、每架航空器都落在固定的次數，更不可能每年的維持費用都持平。

打個比方，不管各位讀者家中開的轎車是Suzuki、Nissan還是Luxgen，每五千公里或是一萬公里的「小保養」費用，跟六萬或是十二萬「大保養」的費用是不可能一樣的，如果要求每年的汽車保養費用固定，而且連續15年沒有大變動，那就跟斯斯感冒藥一樣只有兩種可能，第一，就是限縮使用時間讓他達不到維修的臨界點，甚至封存部分機型將預算保留給其他飛機，第二，就是礙於每次的維修費用不足，妥善率越來越低下，很不幸的，臺灣的空勤總隊是兼而有之，甚至曾經讓航空器的妥善率低到剩下55%，而且最不幸的是飛機數量不斷的在縮減。

隨著飛機逐漸老舊跟維護費用的暴增，因為缺乏能力執行SLEP中壽提升造成零附件的消失性商源，只好一直不斷的減少機隊的規模，這點是活生生的發生在空勤總隊的歷年演變上，甚至可以放在大學的航空管理科系的教科書中做為最悲慘的範例！

空勤總隊的預算不合理編制，反映在航空器的妥善率上相當明顯，諸多航空器均因維護費用不足待料停飛、封存或是報廢，只是甚少國人會主動閱讀政府文書。（作者提供）

以美國的國會CBO預算為例，飛機的維護預算是作業與維保成本每年至少成長1.5%至3%，並將故障時隔增加限制在7%以內，可見，航空零件其實相較於其他設備受到通膨的影響是極大的，參照世界各國的現況，年度預算扣除投資門後的維持門費用絕﹑對是會因通膨與機隊老化而不斷成長，這個速率通常是介於1.5%~3%間游移甚至高達5%，而在現實上這也是各國為何通常會在15年左右決定換新飛機，或是進行中壽期性能提升的重要因子。

因為航空器使用10年後維護成本大約會上升到130%～150%左右，使用到15年後的維護費用成長到接近200%是一點都不令人意外的，讓我們再以香港政府所在財政網站所公開的預算為例，其飛機組件與檢修科目也是會隨著時間成長，兩相比較之下，可以更讓人清楚看見臺灣NASC在預算上的困窘實況。

香港政府飛行服務隊VS臺灣空勤總隊航空器維護預算參照表

資料來源：香港政府財政預算報告及中華民國立法院預算書。(作者製表)

現今空勤總隊是由民航局、空中消防隊及空中警察隊整併，接收了總數37架航空器，其中省府航空隊在1998精省後移編民航局，完全沒有補充就移交給空勤，空消隊的飛機都是由陸航移撥的老飛機，只有原本警政署空警隊的AS-365海豚式機齡尚可稱作是中壯年期。

也正是這樣，造成AS-365往往要山裡來、水裡去的操，因為初期依據衛生署規定，只要未與民間航空公司訂定空中轉診契約之地區，均可由空勤總隊派遣直升機「免費」協助轉診，由於UH-1H無法長距離越海飛行且高山性能不佳，所以當時的苦差事大多是AS-365吃下來，現在空勤總隊即便陸續引進14架黑鷹直升機(因為已失事一架)，但亦汰除了兩架中型S-76B、20架UH-1H及3架重型B-234，整個空勤能動用的能量實際上反而降低。

復以UH-60M高昂的維持費用已漸漸浮出檯面，未來AS-365海豚式直升機的責任沒有最重只有更重，而這也是筆者會急切呼籲務必善待此批勞苦功高的苦命海豚，我們在二部曲討論完初階的預算不合理後，接下來在三部曲的討論將會比較容易理解，也期待內政部能正視空勤機隊老舊的現況。

※作者為業餘自耕農／投稿獲全球空運年會ATRS錄用