香港於九七後的經濟，從總量來說仍有明顯增長。自一九九七年至二○一七年期間，香港的人均生產總值（人均GDP）從二萬七千美元增加至四萬六千美元，十分可觀（同期中國的數據則由不足八百美元增加至近九千美元）。然而這些經濟增長在香港社會中討論得不多，亦未能疏解近年興起的身分認同問題；香港人也不會拿來四處炫耀，因為香港人發現了「集中力量發展經濟」的虛無。

從「發達至上」到「財散人安樂」

由於中國大陸和香港在九七後經歷了不同的經濟發展歷程，連帶對經濟發展的社會意義的理解也出現巨大落差。經歷過九七後多年的經濟危機，以及隨之而來的貧富差距擴大和階級流動性減低，社會上特別是年輕人之間不再視經濟發展為首要和唯一的目標，後物質價值的追求變得同樣或更為重要。在這個前提下，集中力量發展經濟的說法變得不再吸引，甚至激發更多人提出認同問題。

這個轉變最開始體現在城市發展和保育議題當中。回到八、九○年代，主流論述往往會把城市發展等同於社會發展，正如〈這是我家〉也會把鐵路和高速公路寫入歌詞，視城市建設為自我認同的來源。然而到了二○○三年以後的香港，當發展不再是硬道理，愈來愈多針對城市發展的抗爭出現，抗爭者開始強調一系列在他們眼中比城市發展更為重要的價值，甚至認為過急的城市發展對營造社會認同有害。

首個案例是灣仔利東街的重建計畫。市區重建局於二○○四年起展開重建利東街計畫，引發部分居民和商舖不滿。對照過去因重建拆遷而起的爭端，利東街的抗爭有三點不同。首先，受影響者強調他們的訴求不在於賠償金額，不是為了要求更多的賠償而做「釘子戶」。第二，他們強調「社區網絡」的意義。利東街又名「喜帖街／囍帖街」，是印刷行業特別是結婚喜帖印刷店聚集的地方，而且商戶之間會互相介紹生意；當地居民也慣於互相幫助，鄰里共生。他們指出無論政府賠償多少，一旦把他們在空間上打散，便等於毀滅他們賴以為生的人際關係。第三，他們自發提出另類發展方案，既容許做局部重建，同時把街道生活的核心區域保留下來，希望達致雙贏。

雖然利東街的抗爭以失敗告終，原址新建的商場和高尚住宅也於二○一五年開幕，但這次抗爭卻把一些重要的概念帶入主流社會，例如公眾參與和社會影響，以及對地方情感的追求，打破了城市建設在公眾心目中過去一面倒的正面形象。自此之後，又有天星碼頭和皇后碼頭拆卸的抗爭，兩次事件都圍繞與市民生活相關的歷史建築，於是社會中又興起了集體回憶的說法。其中在皇后碼頭的抗爭當中，抗爭者自稱為「本土行動」，把城市發展抗爭提升到爭取自主的層次。值得注意的是，這個訴求當時被政府和大多主流媒體所忽視，抗爭往往被定義為年輕人（特別是「八○後」）的發聲嘗試。

不過，不再純粹以經濟建設衡量社會發展的心態，已漸漸在香港社會中潛移默化。以歌星楊千嬅的歌曲〈民間傳奇〉為例，其歌詞就以公主流落民間的故事來借喻後經濟衰退的香港，表明要「告別童話／再造神話」，因為「骨氣煉成花瓣／比霓虹燦爛」，相信「煙花放盡／千金散盡／不減這故事動人」，暗示要在香港過去「發達至上」的法則外，尋找另一種的自豪感來源。而以香港情懷為主題的《麥兜》系列電影，也反覆多次以「失落過去的榮耀」為題材，如二○○四年的《麥兜菠蘿油王子》就以王子復國為比喻。到了二○一二年的《麥兜噹噹伴我心》，則更以「風吹雞蛋殼」為片尾曲的名字。「風吹雞蛋殼」是廣州話的歇後語，下句是「財散人安樂」，意謂錢財上的損失並不可惜，甚至值得欣慰。

邊緣化是福是禍？

年輕人的感受特別明顯。自二○○三年以來香港經濟逐步復甦，但年輕人卻分享不到成果，大學畢業生的工資水平幾無增長，樓價卻以倍數上升。對於他們來說，未來的經濟發展是虛幻的，眼前日常生活的品質才是現實的。當政府宣傳的未來經濟發展和他們在乎的日常生活品質有衝突時，他們大多不會相信政府推銷的願景，甚至會選擇對抗。

第一場與中國相關的經濟發展與生活品質的矛盾，在二○○九年的廣深港高速鐵路（高鐵）爭議中出現。高鐵計畫源於二○○○年前後香港政府提出連接廣州和香港的「區域快線」構思，唯粵港兩地因走線和技術選擇一直未達共識，加上香港政府當時忙於處理兩間本地鐵路公司的合併而未有進展。二○○四年起中國大陸大力投資全國高鐵系統，原來的「區域快線」構思也被納入其中，香港政府隨即加速規劃，並在二○○九年末向立法會申請撥款。

對高鐵的質疑，起初來自新界一條名為菜園村的鄉村。由於高鐵計畫在該處設立車廠和救援設施，需要徵地拆遷。田園生活和高速鐵路代表了兩種截然不同的發展觀，兩者在公眾輿論當中構成明顯的對比。而經歷利東街以及天星和皇后碼頭抗爭後，菜園村的抗爭也演化成對另類方案的追求，並聚集了一批專業人士反覆研究政府方案的利弊。他們對政府的方案提出很多質疑，例如預測客量大多數是來往香港和深圳，和政府宣傳的接通全國網絡的說法不符，而香港本來已有眾多便捷方式來往深圳，高鐵不一定有競爭力等。

相對於後來出現的本土思潮，反對中港融合的訴求在反高鐵運動中的角色不算突出，反對者的質疑主要圍繞造價、走線和對沿線居民的影響。不過把高鐵爭議放在香港人身分認同的轉變中思考，仍然很有價值，因為在這案例中，香港菁英階層的中國想像首次和民間社會出現了明確分歧。

香港政府、親政府輿論和商界對高鐵的支持，一般建基於「邊緣化論」之上。所謂「邊緣化論」是相對於先前八、九○年代「門戶論」的另一種空間想像。在「門戶論」當中，香港是中國大陸和世界之間的中介人，發揮連接和促進交流的角色。然而隨着中國大陸的改革開放走到新的階段，來自世界的企業已開始跳過香港直接走進中國大陸，而中國大陸的企業也能直接走到世界各地投資，香港的角色似乎已變得「多餘」，也就是所謂的「邊緣化」。

「邊緣化論」和高鐵爭議之間的關係，在於計畫支持者認為中國大陸經濟快速發展，香港經濟要得到快速增長就要和中國大陸連結，所以香港和中國大陸之間要興建一條跑得很快的高鐵，而此興建速度本身也要加快，不能再被立法會的辯論所延後。嚴格來說，前面那句話當中的四個「快」在邏輯上沒有必然關係，當時也有輿論提出質疑，但政府卻當作是不證自明的道理來推廣。

然而和過去數十年來香港的各種主流中國想像不一樣，「邊緣化論」沒有在當時社會中形成廣泛共識。八、九○年代，當香港社會恐懼中國大陸的時候，是整個社會一同恐懼；當香港社會視中國大陸為金礦時，也是整個社會一同想像「掘金」。可是來到「邊緣化論」，統治階級和社會大眾之間，以至社會大眾內部也出現明顯分歧。社會開始有輿論反問香港一直以來賴以生存、值得香港人自豪的地位是什麼，甚至指出對中國有所貢獻的地方，都在於其邊緣特質。如果邊緣才是香港的比較優勢，面對「邊緣化論」時則不應感到惶恐，而應思考如何把香港的邊緣特質應用到新的環境當中。

中港經濟融合帶來的衝突

這個「如何利用邊緣位置」的討論最後沒有發生，因為統治階級提出「邊緣化論」的目的恐怕不是真的要探討香港的發展定位，而是要向中共表達其忠誠，以獲得相關的經濟利益。如前文所述，中共在一九九○年代開始積極通過中國大陸的發展機會來收編香港本地資本家，讓他們成為其在港的政治代理人。高鐵爭議成為他們表達政治忠誠的機會，所以親政府輿論和商界的支持都會圍繞於宏大論述，不願進入具體成本效益（如實際列車班次和客量預測）的討論，以求站穩道德高地。

不過，他們這樣做卻產生一個很實在的代價：自高鐵爭議開始，社會輿論出現了對統治階級的潛在懷疑，每當他們提出中港融合可以為香港帶來好處的時候，都會被質疑只是為自己的利益說話。特別是當一般香港人都感受不到那些好處，甚至是先感受到壞處的時候，矛盾就更為明顯。

以近年中國大陸來港旅客是否過多的爭議為例，親政府輿論和商界就常常集中宣傳遊客來港帶來的經濟貢獻，但這種說法不但無法減輕市民的不滿，反而增加更多的矛盾。在許多人眼中，所謂的經濟貢獻最明顯的體現是購物區的租金增加，得益的是地產商，而一般人卻因為租金上升造成的店舖單一化而受害。

香港中文大學的調查顯示，即使受訪者在回應前被提醒「如果收緊自由行政策，會對本地的零售、旅遊及相關行業造成負面影響」，仍然有高達八七．三％的人表示支持收緊「自由行」政策，可見香港人並非不理解經濟利害所在，而是考慮過後仍然對現況不滿。

歷史建築保育爭議和高鐵爭議，可說是香港社會中後物質價值和經濟發展至上主義的首回爭端。香港政府和統治階級無法再以經濟發展來確立民眾支持，反而引發更多的反彈。而當政府的經濟發展是以中港融合為先決條件時，隨之而來的認同衝突也就火速擴散。

※本文摘自《香港第一課》／春山出版／作者　為專欄作者，時事評論員，美國明尼蘇達大學地理學博士，香港中文大學新聞與傳播學院客席講師。研究範疇包括香港社會、城市研究、全球化與國際發展。2011~2019年在香港中文大學教授香港社會與政治，在課堂內外見證香港風雲色變。學生大多來自中國大陸和世界各地，上課前通常對香港各種困局背後的原因所知甚少。年復一年在驟變中向背景各異的學生解釋「什麼是香港」，發現儘管社會論爭不休，然而無論是外來者或是本地人也不見得很清楚自己在吵什麼，希望本書的出版，能助於釐清基礎事實，讓多方的討論更能聚焦。