緊鄰捷運新店站5公尺旁的一座大型建案，爆出開挖地下6層期間，造成捷運軌道沉陷，自此每當列車進出，周邊民宅即產生劇烈振動，每天狂震200、300次，至今難解。工程師王偉民研判，新店站恐已產生道床基礎掏空危機，北市捷運局聲稱沉陷量未達警戒值，安全無虞，但用來判定地層是否變形的「壁外傾斜管」數據，卻遲遲不提供，遭疑隱匿監控數值、管制不力。

2016年建案下挖6層　鄰戶日震300次心好累

捷運新店線通車逾20年，過去新店站周邊民宅從未感受到明顯震動。2016年鄰近大型住宅建案動工，開挖地下6層、深度達22.1公尺，幾乎是捷運隧道12公尺深的2倍。自此每當列車進出，住宅內即會聽到轟隆聲響，緊接著窗搖地動，據北捷實際量測，平均震度高達3、4級，還曾一度飆到6級，猶如每天經歷200、300次有感地震，住戶被震到地板傾斜、牆壁龜裂，不堪其擾。

為釐清建案工程對捷運安全的影響，工程師王偉民請北市議員苗博雅調閱施工監測資料，赫然發現，當時該建案下挖到地下3層、深度11.5公尺，約與捷運軌道同深時，捷運設施還沒有沉陷情形；不過，繼續下挖4、5、6層，捷運軌道沉陷值開始依時序變大，最高下沉量達3.3公厘，顯示每一次沉陷，都與建案開挖行為有關。

王偉民指出，建案去年已完工，但至今捷運行經時，民宅震動情形未減，造成的影響難以回復；北捷幾度透過軌道養護試圖降震，但磨軌治標不治本，磨完屋內仍能感受到3、4級震度，顯然不是正常狀況。他研判，當時工程的影響，導致捷運底板下方土方流失，未被土壤緊密包覆，恐已出現基礎掏空危機，現得依靠兩邊排樁支撐，捷運局再不正視問題、釐清處理，只會愈來愈嚴重。

「最多下陷3.3mm」　捷運局：未達警戒值一半

值得關注的是，面對外界質疑監管不力，北市捷運局搬出數據強調，該建案2016年施工時，捷運設施最大下陷量3.3公厘，僅占警戒值8公厘的41%，在安全管理範圍內，評估未對捷運造成影響，也無基礎掏空問題。

不過，事實上，除了設置在捷運設施內的監測儀器，施工單位還會在捷運和建案基地中間，放置壁外（土中）傾斜管，用來監測捷運設施周邊的地層土壤，透過從地面鑽孔，下探到超過開挖深度的地層，放置管子和感測儀器，隨時將傾斜數據傳回地表，觀測土壤扭曲和變形程度，用來監測地層是否工程而產生位移或沉陷。

王偉民特別點出，新店站該建案開挖深度，幾乎為捷運軌道的2倍，兩處又僅間隔5公尺，以捷運限建列管案件的分級管制規範來看，該案的結構元件、開挖面都侵入影響最高的Ⅰ級區，容易因開挖時土壤鬆動，導致捷運下方土層跟著往建案基地方向移動。因此，壁外傾斜管是判定捷運下方地層是否掏空的重要依據，依「大眾捷運系統兩側禁建限建辦法」，若施工時數值超標，就須立即停工改善，甚至變更建案設計。
 

單看沉陷量是否超標　不保證捷運設施安全

以轟動一時的大巨蛋案為例，2015年曾因遠雄開挖工程，使得逸仙路測捷運軌道下的混凝土產生裂縫。當時北市捷運局大動作出面示警，直指因遠雄工程影響，捷運軌道受地層擠壓，站體和設施均有變位情形，圓柱體的隧道孔變成橢圓形，坍塌的潛在風險急遽上升，引發社會強烈關注。

令人玩味的是，檢視當時大巨蛋監測數據，市府緊急勒令遠雄停工前，捷運設施的沉陷量僅4.4公厘，占警戒值20公厘的22%，比新店站案41%還低；但當時壁外傾斜管數值卻高達95.2公厘，遠超過警戒值55公厘，捷運局認為該項數據飆高，恐對捷運安全產生風險，並在5月份勒令停工，要求遠雄急踩煞車，改善施工做法，後續才未釀更大災害。

怕被罵？爆地層掏空隱憂　捷運局竟神隱數據

換言之，單看捷運設施沉陷量是否達到警戒值，並不足以作為保證捷運安全的指標，須有整體監測數據對照評估。然而，弔詭的是，王偉民先後透過不同議員4度索資，捷運局均不提供新店站建案的壁外傾斜管數據。他質疑，大巨蛋案停工，壁外傾斜管超標是一大警示，為何換作新店站案，捷運局卻拿不出數據？甚至在施工過程中，也沒產生任何監測警示作用？

更讓王偉民不解的是，捷運局先前提供該列管案件位置及監測系統圖，圖示中明明有標註壁外傾斜管，還顯示設置3處，「資料是捷運局給的，現在卻說沒數據，是在自打臉嗎？」他強調，工程造成的地層掏空問題，肉眼看不見，但一旦出事，將影響捷運全線安全，事關重大，捷運局不應隱匿數據，放任風險擴增。

對此，北市捷運局表示，監測目的是確保沿線施工不會影響捷運安全，因此會要求建案施作廠商，在捷運設施內放置監測儀器，針對本體進行量測，產生的安全影響最為直接；至於設施以外的壁外傾斜管等監測，不見得跟捷運安全相關，會隨著各案特性、環境對應關係不同，而有不同的監測必要性。

捷運局強調，該案建商可能有作壁外傾斜管，但當時捷運局評估，該項數值與捷運設施安全不直接相關，不具參考價值，從一開始就沒有要求建商提供。若要檢視該數據，應請建案權管機關新北市政府提供，北市捷運局沒有該項資料。