電動車公司（Electric Vehicle Company, EVC）不僅是全美最大的電動車製造公司，也是美國第一大汽車公司，而且他們的未來似乎一片光明：在美國的汽車市場中，電動車的數量已經超過以石油為動力的車輛，而且成長率還在增加。因此EVC的野心不僅於此，他們希望能夠進一步壟斷美國電動車市場，並成為全美最大的計程車公司。

100年前的問題重演

以上的敘述聽起來像是對未來的描述，但實際上這是對過去一百多年前歷史的陳述。不僅歷史彷彿重演，而且當時EVC遭遇的問題，像是里程焦慮與電池充電問題，以及推動電動計程車，也與當代的電動汽車公司特斯拉如出一轍。為什麼最後電動車消失於歷史長河之中，直到21世紀才又重新回到歷史舞台？不僅特斯拉成為全球市值最高的汽車公司，其擁有者馬斯克（Elon Musk）也成為世界首富？要如何解釋電動車消失的一百年？人們當初選擇了最好的汽車技術嗎？

如果你曾經看過紐約市19世紀末的照片，會發現人們漫步在第五大道兩旁，道路中央則是充斥著馬車壅塞的景象。當時的馬車除了少數富人以及企業擁有之外，多數是充當市內交通運輸的「計程車」之用。

兩位來自費城極具創意的工程師Henry Morris和Pedro Salom想改變這一切。他們製造了世界上最早的電動車之一Electrobat，這是由重達1,600磅鉛電池所驅動的車輛。很快地，他們在1894年獲得美國專利，1895年將改良的Electrobat 二型投入生產，並在1896年成立了以兩人名字註冊的Morris & Salom 電動車與貨車公司（Morris & Salom Electric Carriage and Wagon Company），成為美國首家電動車廠。

他們的電動車性能如何？後輪驅動的車各有一個1.5馬力的馬達，時速可達每小時40公里，充一次電可跑32公里，在當時算得上十分先進。要注意的是，。他們一開始製作了12輛電動車，在紐約市投入營運，與馬車競逐計程車市場。這些電動車主要是以租賃的方式讓駕駛營運，而非出售車輛，部分是因為他們認為汽車太過複雜，並非一般人可以駕馭。他們採用多種方式出租，可以按行程、按日甚至按月租賃，並設計了一套綜合運輸系統，避免未經訓練和過於粗心大意的人成為駕駛。

EVC在投入營運半年後公佈了一份報告，每輛電動自行車每日平均行駛11英里，這個里程數還不足以真正成為馬車的競爭對手。後來MIT根據其報告分析成本，推論他們前半年一直處於虧損狀態。隔（1897）年美國商人Isaac Rice收購了他們的公司，並改名為EVC，然後擴大投資，將電動車的數量從12輛增加到超過100輛。1899年，以威廉・惠特尼（William Whitney）為主的幾位投資人聯手購買EVC，讓EVC有了豐厚的財務資源，令規模以十倍速擴張。

EVC在1903年成為美國最大的汽車製造商

威廉・惠特尼出身自著名的惠特尼望族，是當時有名的政界要人、軍事領袖、商業大亨、金融投資家和花花公子。他畢業自耶魯大學，在校加入秘密社團「骷髏會」（Skull and Bones），這個經常與共濟會和光明會齊名流傳的組織雖然未必與陰謀論有關，但是入選每年僅有15名名額的菁英組織，顯示惠特尼一開始就是美國上流網絡成員。耶魯畢業後，惠特尼曾在哈佛大學研習法律。之後和兄妹一樣，都成為知名企業家，很快就累積相當驚人的財富。之後惠特尼轉而從政，最後一個職務是擔任美國總統克里夫蘭的海軍部長四年，對美國海軍軍艦的建造影響深遠，耶魯大學因為他為海軍的重大貢獻而頒給他榮譽博士學位。離開政府後，惠特尼一回到商界，就立刻購買了EVC和成立多米尼鋼鐵公司（Dominion Iron and Steel Company），還順便投資了賽馬與賽馬場。

有了惠特尼這樣的大亨加入，EVC也展開了規模宏偉的投資，到了1903年，除了大舉興建汽車廠、生產電動車之外，還在美國最大的6個城市成立計程車運輸公司，並且將汽車銷售網從舊金山延綿到墨西哥市，再到花都巴黎。這不僅讓EVC成為美國最大的電動車製造商，也成為美國最大的汽車製造商，同時也是美國擁有最多汽車營運的計程車運輸公司。

對理論敏感的讀者，也許讀到這裡已經發現一個令人十分困惑的現象：既然如此，那麼何以電動車會很快消失，直到一百年後的2003年，才由另兩位工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning成立特斯拉電動汽車公司，再由馬斯克接手大放異彩？

會產生這樣的疑惑是有理由的。很多工程師在解釋何以某項技術在歷史上勝出時，經常會以技術的優越性解釋；但是對於技術的優越性，又經常以歷史選擇後的發展解釋。這使得對於某種技術在歷史上出現的解釋，要不是成為套套邏輯，就是要在判決技術優越的項目標準上，展開無休止的辯論。

自從聖塔菲研究所的亞瑟（Brian Arthur）等人研究報酬遞增對技術的影響後，這種傳統的解釋受到挑戰。報酬遞增指得是產出增加的比例超過投入增加的比例，這會導致領先者更加領先，與落後者距離越來越大。報酬遞增在經濟學中並不是一個新觀念，在新國際貿易理論與經濟地理學中十分常見，但是亞瑟因為將這個概念普及到技術競爭而廣為人知（這本身就又是一個概念最關鍵的發明人沒沒無聞，反而是普及者聲名大噪的故事，諾貝爾獎得主克魯曼（Paul Krugman）曾經對此忿忿不平，批評亞瑟對此理論的進展毫無貢獻）。

如果某項技術有報酬遞增的特性，那麼就算這個技術不是最好，只要在一開始的階段領先，然後報酬遞增就會擴大這個領先差距，讓較優的技術與之落後的差距越來越大，最後勝出的會是較差的技術。目前個人電腦所使用的QWERTY鍵盤，是從電動打字機引進；而電動打字機的鍵盤又是沿用手動打字機而來。至於QWERTY鍵盤成為手動打字機主流設計的原因，是因為當時的工藝技術不精，如果打字過快會導致鍵盤的字母卡住受損，因此設計出QWERTY鍵盤，將常用的字母分開至手指不容易連續按到的地方，以「拖慢」打字速度。雖然後來的鍵盤製作工藝早已不必擔心字母卡住的問題，但是這種刻意拖慢打字速度較劣的產品卻流傳至今。

順道一提，電子打字機到個人電腦的主流設計都來自IBM，電子打字機來自IBM Selectric，個人電腦來自IBM PC Model 5150，這種在系列產品中連續成為主流設計的例子並不多見。

電動車為何敗給汽油車？

至於汽車的主流設計，亞瑟本人更是在其報酬遞增的論文中反覆提及。亞瑟引用十九世紀末頂尖的蒸汽引擎工程師William Fletcher於1904年出版的書籍中對於蒸汽引擎的信心，認為汽油車除非能夠消除其令人反感的特點，否則必然會從馬路上被趕出去，最後的贏家將會是蒸汽引擎汽車。

亞瑟本人以報酬遞增的觀點總結：「『贏得』市場的技術不一定是『最好的』或最有效的。 就汽車而言，蒸汽（Rankine）循環在熱力學上比汽油（Otto）循環更有效率。 要不是汽油引擎在過去九十年經歷如此多的發展，蒸汽機很可能會更經濟（最近有幾種蒸汽原型機比目前的汽油動力源實現了更好的燃油里程和更低的廢氣排放。）在報酬遞增下，即使個人選擇是完全理性的，也可能存在經濟無效率的結果」。

換句話說，亞瑟認為，報酬遞增會放大早期領先技術的優勢，而且隨著投資在改善這項技術的增加，一個產業可能會被「鎖定」在特定技術路徑上而難以改變。 他說：「隨著越來越多人在彼此競爭的技術中選擇某種技術，會讓該技術變得更具吸引力。 其他技術則被「凍結」在市場之外，經常導致消失的命運。 傳統上用科技的『優越性』來解釋勝出往往是錯誤的。歷史前期的『小事件』不會被後來的事件平均和『遺忘』，反而可能決定技術被採用的路徑。」

亞瑟的說法日後經常被用來解釋某項技術勝出的原因，以及何以勝出的技術未必是最好的技術。不過這個亞瑟最常引用的例子，似乎正好難以用亞瑟本人偏好的報酬遞增解釋，因為在1900年時，紐約市的街道上，因為EVC之故，電動車的數量超過汽油車，早期在歷史上佔據優勢一方的正好不是最後勝出的汽油車。

1900年時，美國一共有4,192台汽車，其中最多的是蒸汽引擎車輛，有1,681輛，佔40%；其次是採用電池的電動車，有1,575輛，佔38％；至於採用內燃機引擎的汽油車，僅有936輛，佔22％。如果汽車引擎技術真的存在規模遞增效應的話，最後勝出的就算不是蒸汽機引擎車，也會是有EVC大力支持的電動車，絕不會是今天見到的汽油引擎車，但是歷史的發展正好與亞瑟的說法背道而馳。